M-am gandit ca ar fi cazul sa vad ce chestii non-IT pot sa invat, ca dupa o vreme parca vrei sa stii si sa faci si alte chestii in afara de apasat butoane.

Uite asa m-am inscris la curs de skipper sa invat cum se conduce un yacht (velier de agrement), care e treaba cu marinaria si cu navigatia pe mare.

Dupa ce m-am inscris la curs, m-am gandit ca am avut e o idee geniala, ca nu se stie cand o sa imi iau un yacht si nu stiu ce sa fac cu el =))

Primul curs e de pregatire pentru categoria C, D si S.

• C = navigatie costiera cu ambarcatiune de agrement (maxim 24m/72ft lungime) pana la 6Mm fata de tarm.
• D = navigatie pe Dunare, ambarcatiune de agrement, maxim 20m lungime si maxim 12 pasageri.
• S = Sailing boat (sau velier pe romaneste).

15/02/2016

Prima zi (de fapt seara, ca e in timpul saptamanii de la 18 la 21) am invatat terminologie, ca oamenii de s-au apucat sa faca barci au avut ideile proprii de cum sa le zica la lucruri si pot sa zic ca’s bucuros ca nu mi-a explodat capul de la invatat despre: randa, foc, capestan, tachet, copastie, opera vie, opera moarta, pescaj, derivor (cu/fara lestat), cuplu maestru, travers, pisica, ghiu, strai pupa/prova, sart tribord/babord, gauri de tertarola, funga randei/focului, kepeng, scoata/scoate (randei/focului), etrava, coca, tine-te bine, balcon, crucete, oglinda pupa, prova, pupa, tribord, babord, palanc, spray hood, bimini, parama, saula, cheson umed/uscat, linia de credinta, arborada, velatura, greement coltul de funga, coltul de mura, coltul de scota, margine de cadere, margine de intindere, margine de invergare, tambuchi, ghiu, vele strai, vele balon, coca, chila.

Instructorul e un avocat care s-a apucat de yachting si se pare ca stie chestii. Restul de “colegi” sunt tot felul de oameni: economisti, arhitecti, ingineri, IT-isti.

Daduram si test unde a trebuit sa scriem pe o foaie curata ce chestii sunt pe barca si unde. Ocazie cu care iar trebuie sa ma port iar frumos in echipa ca e colaborativa treaba la testele de la curs si suntem toti egali la pareri :)

Asa prima impresie e ca cre’ca o sa-mi placa, ca pare’se ca e o alta lumea asta a barcilor.

16/02/2016

Azi fu teorie despre tipurile de nave/ambarcatiuni si constructia barcilor si cele mai importante proprietati. Primele doua ore jumate m-am plictisit maxim ca a vorbit omul ala (un mosulica in varsta) despre tot felul de vapoare si vaporase si alte cacaturi complet neinteresante si mai avea si lacune pe ici pe colo, ca unele chestii le stiam io mai bine de pe internet decat stia el (container ships, tanker, bulk carrier etc.). Ocazie cu care m-am si enervat ca nu erau lucrurile utile pentru mine.

Evident in pula mea ca daca te interesectezi cu un vapor mare ii dai prioritate indiferent de ce zice la regulament (velierele au prioritate). Ca pana face ala o manevra s-ar putea sa-ti para rau.

Anyway, ultima parte (vreo 45 de minute asa) a fost in sfarsit despre cum se construieste barca si elementele constructive importante. Discutia interesanta a fost despre veliere si flotabilitatea acestora, ca din cauza de cum e facuta coca si pentru ca toate au derivor lestat sunt asa un fel de hopa mitica, trebuie sa iti doresti foarte foarte tare sa le rastorni. Si chiar atunci daca chiar esti pe furtuna mare o sa se mai invarta o data si tot o sa pluteasca. Bine e important sa nu fi avut geamul deschis in tot acest timp :)

Trecuram un pic si cum facem sa interactionam cu paza de coasta si in ce conditii pot vizita barca.

17/02/2016

Azi cu chiar misto, invataram despre marinarie: cum se fac nodurile marinaresti alea importante, cum pleci cu barca in functie de cum bate vantul, ce chestii se gasesc pe barca si la ce sunt folosite (macarale, ochiuri etc.), care e treaba cu ancora si la ce ajuta de fapt, ce inseamna “parama la mic” si “mola prova/pupa”, cum se fac voltele pe tacheti, cum se leaga fender-ele de balcon, ce sunt crocodilii si la ce sunt buni, cum treci paramele peste cabestane sa fie bine, ce sunt si la ce folosim trunchetii.

Facuram si practica la facut noduri si aruncat parama. Ca de obicei, lucrurile simple ma incurca si alea complicate imi ies cam din prima.

Primul nod e ala dublu in care legi doua parame una de alta. Sa moara ma-sa ca abia mi-a iesit ca nu prindeam logica. Da l-am dovedit dupa cateva incercari.

Al doilea nod e ala de legat chestii pe lemn, ala imi iesi din a doua, inclusiv cu dublin ca sa se desfaca usor.

Ultimul nod incercat se cheama Bow Line si ala imi iesi la fel din a doua, inclusiv cu dublin, ca deja eram jmecher la noduri.

Voltele la tacheti imi iesira din prima ca sunt simple si logice.

Dupa aia discutaram la liber despre ancorarea barcii la cheu si ponton, cum se face mooring; despre tipuri de plecari (cu parama la pupa/prova) si cam care e ordinea de dat drumul la parame (se pare ca mai multe o sa aflu la un curs dedicat de miscarea barcii in port).

Tipul asta de preda cursul are talent, stie despre ce vorbeste si are experienta. E un pic obsedat de regatte si mereu aduce vorba de barcile de competitie.

Overall mult mai bine ca ieri si mult mai interesant.

18/02/2016

Inainte sa inceapa cursul, facuram repetitii la facut nodurile invatate ieri. Tipul de e instructor zise ca nodul de gasa e important sa stim sa facem. Ala era ieri pe lista de cel mai complicat din alea trei, azi il facui cu ochii inchisi (literalmente). Si ma bucurai ca ii ajutai si pe unii dintre colegi sa-l faca cu tot cu explicatii.

Pentru tipul asta de nod e si o poveste mica sa nu uiti miscarile: iese iepurasul din scorbura, ocoleste copacul si intra inapoi in scorbura :))

Dupa astra trecuram la manevra navei, ca trebuie sa stim si ce sa facem cu barca o data ce suntem la comanda :))

Calitatile nautice ale barcii:

• Flotabilitatea, adica e foarte foarte important ca barca sa pluteasca pe apa. Aici se aplica legea lui Arhimede.
• Stabilitatea: cat de stabila e nava in conditii normale de utilizare. Aici am invatat despre pozitia de echilibru, frumos cu poze, cu ce forte lucreaza asupra barcii, ce e ala centru de carena (locul unde se aduna A si G), ce e aia canarisire (schimbarea centrului de greutate).
• Nescufundabilitatea, adica barca trebuie sa pluteasca si daca e plina cu apa.
• Manevrabilitatea.

Dupa aia am trecut la efectul carmei asupra ambarcatiunii si ni s-a explicat foarte frumos ca atunci cand schimbi directia barcii, se misca si prova si pupa in sensuri opuse, nu e ca la masina cand spatele se invarte dupa fata la viraje.

Alura navei inseamna cum sta ea cu velele in vant in functie de directia vantului. Tot la capitorul asta ne-a explicat cum e cand “stai in vant”.

Tipuri de vant si alura navei in functie de directia vantului si de directia de deplasare. Cand oi fi io experimentat o sa stiu in ce directie merge barca daca doar mi se spune ca vantul bate din est si alura mea este de exemplu “dinaintea traversului babord” (e simplu da necesita niste practica in gandire).

Toata lumea e curioasa de rasturnarea barcii cu vele. Raspunsul e ca e exagerat de greu s-o rastorni, si chiar daca faci asta in general isi revine la pozitia initiala chiar daca o intorci la 180 de grade. Motivul e simplu: lestul face ca centrul de greutate al barcii sa fie sub apa si atunci cand se intoarce cu capul in jos, centrul de greutate e foarte sus si face ca barca sa se mai invarta o data.

Cam singurele dati in care ramane la 90 de grade e atunci cand reusesi sa lipesti velele de apa si din cauza tensiunii superficiale sa stea pe apa, dar asta se rezolva daca dai drumul la randa si la foc sa flutere libere si isi revine barca (foarte violent). La 180 nu ramane.

Azi fu misto si imi placu, ca fusera multe chestii noi pe care le aflai.

19/02/2016

Vitalitatea ambarcatiunii, ca e cam la fel ca cu masina, mai faci o pana, mai dai intr-un gard, mai sare o piatra in geam… diferenta fiind ca pe mare nu poti trage pe dreapta cand ai o gaura in roata :))

Cand pleci la drum, verifici daca n-ai apa in barca. Daca e asa un pic de apa in santina, e OK, ca e mai intampla de la condens si alte cele ca pe acolo se cam strange toata apa. Daca merge des pompa de santina, atunci e posibil sa ai o problema.

Daca te trezesti cu multa apa in barca, primul lucru pe care-l faci e s-o gusti. Motivul e simplu, si anume e important sa te prinzi daca ai o problema mica sau una mare.

Daca apa e dulce, problema e mica si probabil s-a spart vreun rezervor de apa. Daca apa e sarata, trebuie sa afli foarte repede daca ai supt-o si cat de tare.

Gaura in barca poti sa faci de la mai multe chestii, dar important e unde o faci si in functie de asta cat de repede o repari.

Daca e sub linia de plutire, tre’ sa-i pui dop imediat. Daca poti, bandezi barca cat se poate de mult in directia opusa si te apuci sa-i pui petec sau dop dupa caz.

Daca e la linia de plutire, ai am doua variante: bandezi barca si mergi bandat pana la destinatie si pui ceva usor pe gaura sa nu intre apa de la valuri; pui repede dop ca si cum ar fi gaura sub linia de plutire.

Peste linia de plutire, pui ceva usor peste gaura si o repari in urmatorul port. Daca intre timp se apropie furtuna, o repari ca in primul caz, ca apa vine cu presiune cand se loveste de barca si poti sa te scufunzi.

In functie de unde navigezi sau de port, poti sa esuezi din cauza ca se colmateaza intrarea in marina si tre sa intri asa un pic cu viteza sa sari peste bancul de nisip format.

Daca navighezi prin zone cu apa mica si te infigi in nisip:

• o iei inapoi cu motorul pe unde ai venit
• incerci sa-i dai inainte cu motorul daca stii ca dupa aia o sa fie apa mare
• pui ancora in dinghy, mergi cativa zeci de metri, o arunci si incerci sa te tragi cu barca de ea
• te ajuta o alta barca sa te traga cu lantul de la ancora sau cu o parama foarte groasa

Daca iei foc la bord, prima oara incerci sa stingi incediul in functie de tipul lui. Daca nu merge, abandonezi barca ca practica zice ca o data ce un velier a luat foc serios nu-l mai salvezi ca majoritatea materialelor sunt inflamabile.

Pentru echipamentul de salvare exista dictai polologhia plus ‘jde norme SOLAS, da pe scurt trebuie sa ai veste de salvare cati oameni ai la bord. Vestele trebuie sa respecte anumite norme (definite tot in SOLAS), printre care sa asigure flotabilitatea persoanelor care le folosesc, sa poate fi imbracate usor indiferent de fata in maxim un minut de o persoana fara experienta.

Daca ai om la apa, primul lucru pe care NU trebuie sa-l faci e sa sari dupa el, ca in loc de o problema o sa ai doua :)

Incepe sa devina din ce in ce mai interesanta treaba. Acum asa o cam astept pe aia cu meteo, ca iar o sa fie un domeniu strain mie.

22/02/2016

Primul ajutor pe mare. Ca se intampla s-o belesti si 112 nu e.

Prima si cea mai des intalnita problema e raul de mare care e de fapt un conflict intre ce vad ochii si ce aude/simte urechea interna. Cand apare conflictul, reflexul e de stare de rau si de dat la boboci.

Cu timpul creierul se obisnuieste. In termeni stiintifici treaba asta se cheama amarinare: creierul face abstractie de informatiile conflictuale pe care le primeste cand esti pe barca.

Tangajul navei e mai nasol pentru aia cu rau de mare decat ruliul.

Frigul duce la rau de mare, mai mult din cauza de epuizare a omului. Pe mare, frigul se simte mai rau ca pe uscat iar temperatura inconjuratoare scade cu 1 grad pentru fiecre 2 noduri de vant. Asta inseamna ca daca ai un vant de 14 noduri si apa marii are 16 grade, o sa simti ca de fapt sunt 9 grade afara, lucru care nu te ajuta prea tare daca nu esti imbracat cum trebuie.

Skipperul nu are responsabilitate medicala, dar are responsabilitatea intregului echipaj.

Scopurile primului ajutor:

• mentinerea vietii
• prevenirea agravarii situatiei
• sa usureze suferinta
• ducerea victimei in viata la tarm

Masurile elementare de prim ajutor nu necesita aparatura, medicatie sau cunostinte medicale avansate Este importanta mentinearea creierului in viata pana ce sunt posibile masurile avansate de prim ajutor.

Pentru o victima pe nava cum semne de coma, exista urmatorul protocol:

• Primul gest: asiguarea zonei/perimetrului sa nu mai pateasca si altceva
• Al doilea gest: evaluarea starii de constiinta.
• Al treilea gest: strigarea dupa ajutor.
• Al patrulea gest: evaluare functie cardiaca (puls arterial)
• Al cincilea gest: evaluare respiratie.
• Al saselea gest: se pune victima in pozitia laterala de siguranta. Asta o ajuta in cazul varsaturilor neurologice care sunt spontane.
• Al saptelea gest: imobilizarea coloanei cervicale (sa nu-l facem leguma).
• Al optulea gest: transportarea bolnavului intr-o zona sigura.

Cum ajungi in coma? Cel mai simplu caz e cand nu esti atent ca isi schimba vantul directia si iti iei un ghiul in mecla cand se muta randa foarte repede de la un bord la altul.

ABC: Airway, Breathing, Circulation. Asta e ordinea in care te apuci sa salvezi o persoana care nu e in coma si e constienta/semi-constienta.

• Verifici ca n-are obstructionate caile respiratorii. Se pune in pozitie si daca limba obstructioneaza respiratia, i se baga pe gura o pipa Guedel (intrumentul ala alb din trusa de prim ajutor de la masina sub forma de lingura sectionata asa) care trebuie sa ajunga sub limba.
• Verifici ca respira: il asculti si il simti cu obrazul sau cu o oglinda daca ai sa vezi daca se abureste sau nu.
• Se ia pulsul de la vena jugulara. Asta e obligatoriu ca e foarte important ca sangele sa ajunga la creier. Daca are puls acolo si n-are la mana e OK, important e sa aiba creierul sange.

Actiunea de salvare nu trebuie sa puna in pericol viata salvatorilor. E foarte important ca pe barca sa ai o singura problema, nu mai multe generate de prima :))

Cand se face masaj cardiac, trebuie facute cam 100 de masaje cardiace pe minut si la fiecare 30 de masaje doua respiratii artificiale.

Daca ai un om asfixiat (in principu se intampla la aia de cad in apa si nu stiu sa inoate), protocolul e in felul urmator:

• Indepartarea cauzei
• Protocolul ABC (Airways, Breathing, Circulation)
• Ajustarea imbracamintii
• Pozitia de siguranta
• Controlul sangerarilor

Foarte important de notat, nu trebuie acordata atentie altor leziuni pana nu se rezolva asfixia. Nu te ajuta cu nimic daca opresti o sangerare da intre timp a murit omul :))

Penumotoraxul reprezinta acumularea de aer intre spatiul dintre plamani si peretele toracic. Cauzele principale sunt fracturile costale si plagile injunghiate.

Fracturile costale au de obicei ca si cauza traumatismele puternice la nivelul toracelui, oar ca si semne ale fracturilor simple sunt: durere la respiratia profunda, la palparea regiunii coasta rupta este perceputa ca o clapa de pian.

Ca sa te prinzi daca e vorba de pneumotorax trebuie verificata absenta zgomotelor respiratorii, la percutie toracele suna ca o tuba (timpanism e termenul medical) sau daca exista crepitatii subcutanate (enfizem subcutam in termeni medicali).

In functie de tipul leziunii, se rezolva fie prin crearea unui gauri in peretele toracal ca sa poata plamanul sa-si revina la volumul initial; daca ai o planga injunghiata, mai trebuie facuta o supapa in partea opusa plagii astfel incat sa nu ajungem in situatia sa existe presiune in spatiul pleural.

E un pic freaky procedura pentru a rezolva treaba asta, dar macar nu mori (daca ai noroc ca cine ti-o face sa nu o greseasca de prea multe ori, preferabil sa-i iasa din prima).

De la epuizare la efort, oamenii mai pot intra in soc. Semnele ca o persoana e in soc sunt cam urmatoarele: pulsul e rapid dar e slab, fata palida, cianoza unghiala, transpiratii reci, ameteala, sete, respiratie frecventa si superficiala,, pierdea constientei.

De tratatat se incepe prin a elimina cauza, se puna victima pe jos, apoi se ridica si se sutin picioarele astfel incat gravitational sa ajunga sangele la inima sa aiba ce pompa spre creier, se desfac hainele prea stranse de pe corp si se urmareste mentinerea temperaturii corpului. Dupa toate astea, se solicita evacuarea pentru ca o persoana in soc nu prea poate fi tratata la bordul barcii. Asta cu evacuarea e valabila daca barca e aproape de coasta si poate interveni o echipa de cautare si salvare (SaR sau S&R).

E posibil de asemenea sa ne mai taiem in diverse sau sa ne lovim si sa ne curga sange. Tipurile de sangerari sunt dupa cum urmeaza:

• arteriale: sange rosu aprins care iese in jet pulsatil
• venoase: sange maroniu care se exteriorizeaza in jet continuu
• capilare: de pe suprafete se prelinge sange in mod continuu

Hemostaza provizorie se face prin: compresiune locala, compresiune digiala la distanta sau prin garou. Garoul (turnichet) e ultima optiune si se foloseste cu grija ca opreste tot fluxul de sange, trebuie monitorizat permanent si lasat la fiecare 20min sa curga un pic sa-si revina fluxul de sange (chiar daca rana o sa sangereze atunci) si trebuie tinut maxim 2 ore, ca dupa aia daca privezi un membru prea mult de sange nu e bine.

Infarctul miocardic se manifesta prin durere persistenta in zona gatului, amortirea bratului stang (si de obicei durere in ultimele doua degete ale bratului – mic si inelar), senzatie de lipsa de aer, buze albastre, puls rapid (slab si neregulat). Se trateaza prin punerea victimei intr-o pozitie confortabila, se acopera victima cu folie izoterma pentru mentinerea temperaturii, se monitorizeaza respiratia si pulsul, se anunta echipele de S&R si cine are in grija victima se pregateste moral de resuscitare.

Nenea de tinu cursul chiar e doctor si prezenta foarte misto toata treaba. In afara de prima zi, azi fu cand scrisei cel mai mult de cand incepu cursul, din motive de multa informatie utila.

23/02/2016

Manevra navei, partea a doua, cu motto “O mana pentru tine, o mana pentru barca”. Adica sa te tii sa nu te accidentezi sau sa scapi din barca cand faci chestii pe punte.

Inainte sa iesim cu barca din port, trebuie efectuate niste operatiuni de inspectie a navei:

• Inspectie vizuala, sa vedem ca e totul ok, ce zgarieturi are si alte cele.
• Verificare combustibil:
  • ulei
  • motorina
  • propan
  • bateriile
  • apa menajera
  • benzina (pentru dinghy)
• Verificare instalatii:
  • sanitare
  • de gatit
  • electrice
  • sonorizare
  • AC si webasto (dupa caz)
  • electronice (GPS, radar, sonar)
  • lumini de navigatie
• Depozitare bagaje (de obicei se pun in cabina fiecaruia sa nu existe scandal)
• Amarare provizii
• Instructaj echipaj
  • siguranta
    • personala (sa porti vesta, sa intri imediat in cockpit cum iti zice skipper-ul, sa nu stai singur noaptea pe punte ca daca scapi o mierlesti si te mai gaseste Pulea Spatarul)
    • barcii
    • colectiva (pentru evenimente care pot afecta tot echipajul, nu doar pe una)
  • asignare roluri/posturi/manevre (sa stie fiecare ce are de facut, ca de exemplu cine e bucatar, cine ajuta skipper-ul etc.)
  • politici si responsabilitati (aici e foarte important ca inainte sa pleci sa explici la lume cum sta treaba ca sa nu existe dupa aia discutii de genul “daca stiam X, atunci nu mai faceam/veneam/etc”)

Dupa ce am facut inspectia, am verificat chestii si ne-am inteles cu echipajul, urmatorul lucru e sa punem contactul :))

Contactul se pune la motor si la vele (ca unele vele se ridica din telecomanda – daca are barca asa sistem). Contactul si pornitul motorului la barca e cam asa:

• On – se activeaza conexiunea intre baterie si sistemul motor
• Start – se porneste motorul barcii
• Stop – se opreste motorul barcii
• Off – se decupleaza bateria de la sistemul motor (ca sa nu consume curent aiurea)

E foarte important sa se respecte procedura On – Start – Stop – Off, ca altfel poate sa-ti mearga motorul, da sa nu incarce alternatorul nimic si sa ramai fara baterie cand esti in pula cu satelitul si sa nu mai ai curent prin barca.

Inainte sa pornesti motorul, se verifica combustibilul, uleiul si filtrul de aer. Dupa ce a pornit motorul, se verifica obligatoriu racirea ca altfel se caleaza si o sugi ca e scump.

Pentru un motor diesel obisnuit pe o barca de 10m asa, consumul de combustibil e de aproximativ 4L/h la 2500-2700RPM si de 15L/h la 2700-3500RPM. Diferenta de viteza e de la 7-8 noduri pe ora la 9 noduri pe ora, asa ca nu merita sa-i dai blana ca doar consumi motorina degeaba.

Maneta de control a turatiei are pozitia de repaus la relanti, iar pentru inainte si inapoi are un nivel de click unde stim sigur ca elicea s-a cuplat la ax si se invarte foarte, foarte incet. Tot pe maneta asta de control, exista si un buton de debraiere care permite turarea motorului fara a conecta elicea. Treaba asta se foloseste cand vrem sa incarcam bateriile de pe barca folosind alternatoru, dar nu avem nevoie sa ne deplasam cu ajutorul motorului.

Cum se iese din port:

• Se deconecteaza utilitatile (apa, curent)
• Evaluare imprejurari, vant si pozitie fendere
• Pornire motor si test ca merge si ca trage (foarte important, ca poate ti-a cazut elicea in apa)
• Desfacere parame. Se desfiinteaza toate legaturile cu exceptia a doua: prova si pupa din vant.
• “prova si pupa la pic”
• Masina incet inainte + liber prova/pupa
• Dupa ce iesim din port se zice ca navigam in apele libere si ridicam fenderele

La navigatie e relativ simplu, ca trebuie sa mergi unde ai treaba si cat esti in ape adanci nu prea ai restrictii.

Cand schimbi directia barcii in functie de unde bate vantul, se cheama ca faci o volta, care e de doua feluri:

• in vant: cand vantul iti bate din fata si schimbi in principiu bordul din care-ti bate vantul
• sub vant: cand vantul iti bate din spate si la fel, schimbi bordul din care bate vantul

Intrarea in port se face in principiu pe dos cum s-a iesit, cu cateva mentiuni:

• regula zice ca iti parchezi barca in unde sunt altele de clasa si dimensiunea ei (ca sa se potriveasca conectorii de apa si curent)
• andochezi cu pupa sau cu prova in functie de unde e iesirea de pe barca (instructorul zice ca 99% din cazuri iesirea e la pupa)
• se leaga paramele pupa si prova si apoi spring-urile pupa si prova

Azi scrisei vreo 3 foi si chestiile devin destul de serioase in partea de teorie, ca acum sunt cumva la capitoul de operatiuni cu barca si trebuie sa fiu atent cum se cheama, de ce, care e rostul lor si cand le facem.

24/02/2016

Ampanare = maturarea cockpit-ului de catre ghiu.

Hipotermia este cel mai mare dusman al omului pe apa.

Cand te duci pe barca tre sa ai echipament cu tine, ca altfel e rost de supt in functie de situatie. Ce se recomanda in functie de vreme, pe Top/Bottom/Feet/Cap:

Top

• Tricou
• Bluza cu maneca lunga
  • bumbac
  • speciala de yachting (cu protectie UV)
• helanca
• hanorac
• windbreaker
• geaca yachting
• costum de supravietuire (ajuta cand esti la dracu in praznic in mijlocul furtunii si trebuie sa manevrezi barca)
• pulover de lana
• camasa de in

Bottom

• slip
• izmene (indispensabili pentru aia fitosi)
  • bumbac
  • yachting
• pantaloni scurti
• trening
• salopeta de yachting
• pantaloni de in
• FARA blugi

Picioare

• Sosete
  • bumbac
  • lana
• boat shoes
• cizme de cauciuc de barca
• NICIODATA sandale, papuci, tocuri

Cap

• sapca
• fes
• buff
• masca/cagula
• ochelari de soare polarizati
• crema de soare SPF50+

Miscellaneous

• genucnhiere
• lanterna
• medicamente (pentru cine are nevoie)
• husa impermeabila de telefon

Trebuie avuta mare grija cu arsurile de soare, ca daca e briza nu simti ca te arde si ajungi sa te trezesti dupa cateva ore ars tot si cu dureri pe cateva zile pana trece.

Dupa discutia cu echipamentul, a venit altul care sa vorbeasca despre COLREG, da se pare ca pe ala il invatam asa cum e pentru examen (e in romana si engleza COLREG-ul).

Cand pleci din port, anunti capitania si zici cine esti si ce tip de brevet ai (C/B/A), cum se cheama barca, cati oameni ai la bord si nationalitatea si le zici ce plan ai. Daca nu e furtuna sau portul de destinatie blocat (in apele romanesti) o sa-ti ureze calatorie placuta. Daca iesi doar in larg sa dai o tura, zici asta si la fel, n-o sa aiba obiectii decat in caz de furtuna cand s-ar putea sa-ti zica sa stai cuminte.

Daca vrei sa vizitezi o alta tara cu barca:

• In Romania te duci la politia de frontiera cu actele barcii, actele de identitate ale tuturor de pe barca (preferabil pasapoarte), brevetul de skipper si dupa caz permisul de operator radio. Ei iti dau o foaie de iesire din tara.
• In tara de destinatie, te duci la politia de frontiera cu ce ti-au dat cei de la politia de frontiera din Romania si ei iti dau o foaie ca esti binevenit in apele lor teritoriale.

Cand pleci, faci pe dos. Daca din greseala intri la altii in ape teritoriale (ca se intampla) si nu te intelegi cu ei, o sa intri la “trecere frauduloasa a frontierei de stat” – asta din partea tarii de unde pleci (adica daca ajungi din greseala in Bulgaria, Romania o sa te acuze de trecere frauduloasa a frontierei (asa pricepui io, oricum ar fi e cu dosar penal).

Daca faci doar tranzit, e OK nu trebuie sa faci nici un act. Tranzit se pune si daca acostezi in zonele libere din porturi (de obicei acolo te duci sa alimentezi cand mai ai putin gaz).

12Mm fata de tarm sunt apele teritoriale, pana la 24Mm sunt altfel de ape pe care uitai cum se cheama, dar acolo are jurisdictie politia de frontiera, dar daca vrei sa fugi de politie e important sa ajungi inaintea lor la vreo 25Mm de tarm, ca acolo sunt ape internationale si nu mai pot sa te alerge.

Dupa aia a urmat o sesiune de multimedia care m-a scos din minti, ca doar au pus niste filmulete cu barci si care nu m-au interesat deloc si nici nu m-au ajutat. Ne-a frecat ala de a prezentat cu regatele lui, ca pula calului, inteleg ca e pasiunea lui, da nu ma intereseaza sa ma dau tare cu barca. Daca o sa vreau asta imi iau una cu motor si ii dau blana sa-i sara elicea.

29/02/2016

Meteo. Ca e bine sa stii cum e vremea cand esti in mijlocul marii. La modul daca iti trebuie o umbrela, o caciula sau o sapca.

Lectia fu tinuta de un mosulica care a invatat meteo ca s-a apucat sa traverseze Atlanticul intr-un velier de 10m.

In sus, temperatura scade cu 1.98 grade Celsius la fiecare 1000 de picioare. Pe la vreo 10km  sta constanta ca ajunge in tropopauza.

Pe hartile maritime, vantul e dat in directia de unde sufla si cu ce viteza. Au inventat oamenii niste linii cu niste linute pe ele sa stii ce viteza are. O liniuta mare inseamna 10 noduri, o liniuta mai mica pe jumatea liniutei mari inseamna 5 noduri. 50 de noduri sunt semnalizate printr-un dreptungi mic pe linie, sa nu desenezi liniute pana te ia plictisul.

Exista doua zone de presiune: inalta si joasa. In zonele cu presiune joasa e calm si frumos, in alea cu presiune mare e vant si furtuna.

Izobarele reprezinta punctele din zonele de presiune care au aceeasi valoare. Cu cat distanta dintre izobare este mai mica, cu atat vantul e mai puternic.

Cand se fac anunturile meteo pentru ambarcatiuni, nu se da viteza in noduri ci se da scara Beaufort unde se incadreaza puterea vantului. Alerta de vreme rea se da cand vanturile sunt la nivel 7 (Near Gale) sau superior. In rest se presupune ca te descurci.

Teoria zice ca atunci cand e furtuna, dai jos focul normal si il pui pe ala de furtuna. In practica incerci sa te descurci cu focul normal ca nu e nimeni capsoman pe ploaie si vant sa puna vele cand ai valuri de 4 metri pe langa tine :)) E din categoria “fuck this shit, I’m not doing that”.

Cand sunt valuri mari, ca sa nu te rastorni trebuie sa urci cu barca pe val, sa-l iei asa pieptis. Treaba asta e simpla in teorie si complicata in practica, ca daca ai viteza prea mare, dai cu prova in val, te opresti brusc si valul din spate te scufunda la modul ala in care pupa se inverseaza cu prova si nu e un sentiment placut se pare. Asa ca trebuie sa stai cu ancora de furtuna sa te franezi, da nu prea mult ca dupa aia daca n-ai viteza, nu mai poti manevra barca si iar e nasol.

Prognozele meteo maritime sunt valabile 12 ore cu extindere de inca 12 ore. Daca faci curse lungi, e bine sa ai pe barca un radar de tip Pulse Doppler, sa te prinzi cam pe unde e ploaie, pe unde sunt nori cumulonimbus ca de obicei inseamna fie thunderstorm fie ploaie, sau combinate. Astia cumulonimbus sunt OK, ca precipitatiile sunt sub forma de aversa si nu dureaza asa mult.

Navele cu vele sunt impartite in vreo 3 categorii:

• C – de mers prin zone unde vantul are o forta de maxim 6
• B – de mers in zone unde vantul are o forta de maxim 8
• A – de mers in zone unde vantul are o forta de peste 8 (se mai cheama si nave de clasa oceanica)

Daca n-ai fost cuminte si te prinde furtuna pe mare, ai cam doua variante: incerci sa scapi de ea uitandu-te pe harta de vezi unde are intensitatea mai scazuta sau unde nu mai e deloc.

Daca zona de furtuna e intinsa pe cateva sute/mii de mile, te ia plictistul pana iesi, si atunci alegi varianta B: te ancorezi in furtuna si astepti sa treaca. Asta se face in principiu punand barca cam la 45-50 de grade in vant, cu randa tertarolata de vreo doua ori si in unghi cu vantul, focul in unghi sa vina un pic peste randa pe dos, iar carma sa fie pus contra vantului sa compenseze. In felul asta barca o sa intre in deriva cu vreo 2 noduri asa pe ora si teoria zice ca o sa se incline la vreo 20 de grade asa din cauza vantului. In timpul asta poti sa-ti vezi de ale tale in cabina. In engleza, termenul se cheama heaving to.

Daca esti cu barca cu vele si te mananca in cur sa te duci in zone unde puterea vantului e de cel putin 9, atunci ti-o cauti cu lumanarea.

Cand vantul cald bate si se loveste de un munte, coboara in jos, se raceste si urca pe munte inapoi unde iar se incalzeste si se condenseaza, se cheama vant anabatic.

Cand vantul cald coboara de pe munte si se raceste pana la campie, se cheama vant katabatic.

Pe langa vanturi, mai exista si curentii marini de care trebuie tinut cont cand se navigheaza, ca in functie de cum navighezi versus curent, poti sa ai vant bun da sa stai pe loc :)

Masele de aer sunt volume de aer cu aceeasi temperatura separate de volume de aer printr-o zona de contact numita zona frontala iar fenomenul se cheama front atmosferic.

Masele de aer se clasfica dupa zona de formare in:

• Tropical – cald
• Continental – uscat
• Polar – rece
• Maritim – umed

Astea se pot combina, si de exemplu o masa de aer tropical cand se intalneste cu o masa de aer maritima de devine o masa de aer tropical-maritima, adica umeda si calda.

01/03/2016

Aparate de bord. Cursul asta a fost relativ neinteresant, ca in afara de cum functioneaza pilotul automat la barca restul de echipamente (loch, depthmeter, radar, chart plotter, GPS) erau destul de auto-explanatorii.

Pilotul automat e o maneta care se fixeaza de carma in interiorul barcii si cand este activat mentine cursul dupa ce directie cap-compas ii dai. Unul simplu nu compenseaza driftul barcii, dar alea mai scumpe stiu sa calculeze drift-ul pe baza de GPS si sa-l compenseze. Pe distante lungi unde nu-si schimba vantul directia il pui si cam uiti de el.

02/03/2016

Shit got serious. Navigatie pe mare.

Drumul compas e unghiul pe care-l face nava fata de nordul magnetic.

Declinatia magnetica e diferenta dintre nordul magnetic si nordul geografic (nordul adevarat).

Drumul adevarat este unghiul facut de nava in raport cu nordul adevarat.

O mila marina reprezinta un minut dintr-un grad de cerc, pamantul fiind impartit in 360 de grade. Prin simpla deductie, 1 grad de cerc reprezinta 60 de mile marine.

Coordonatele se dau in latitudine si longitudine, cu precizie la secunda. Mai exista un set de coordonate in format decimal si se poate face conversia relativ usor intre ele.

Relevmentul reprezinta unghiul masurat in grade fata de un punct de reper. De exemplu daca ai un obiect in dreapta la 45 de grade fata de tine o sa zici ca este la 45 de grade tribord.

Exista mai multe tipuri de relevmente:

• Relevment circular prova: inseamna ca prova este elementul de referinta fata de care se calculeaza unhiurile, de la 0 la 360 de grade. E simplu pana la pupa, ca daca ai dupa aia un obiect perpendicular pe travers, o sa zici ca este la 270 de grade babord.
• Relevment tribord/babord se ia ca punct de referinta tot prova, insa ai 180 de grade intr-o parte si in alta plecand de la prova, si atunci exemplul de mai sus se transofrma in 90 de grade babord.
• Relevment adevarat: punctul de referinta este nordul adevarat si unghiurile se calculeaza in functie de el.
• Relevment compas: punctul de referinta este nordul magnetic, si la fel, unghiurile se calculeaza in functie de el.

In engleza, relevment se cheama bearing. Si uite asa mi s-a aprins ieri beculetul. Nava are directie care se cheama heading, iar obiectele care se misca in jurul tau au bearing (unde se afla ele fata de tine si unde se indreapta). Si uite asa toate discutiile din filme (alea care aveau treaba cu barci) au avut logica si le-am inteles.

Navigatia estimata se face pe baza de, evident, estimari. Si un skipper poate crea waypoint-uri pe harta pe baza de viteza estimata si un timonier poate foarte usor sa navigheze dupa instructiuni.

Un exemplu ar fi, daca barca pleaca din A in B (punctele fiind in linie dreapta unul fata de altul, dar ai niste insule pe care trebuie sa le ocolesti):

• drum compas 60 de grade pentru 30 de minute
• drum compas 100 de grade pentru 2 ore
• drum compas 70 de grade pentru o ora
• drum compas 90 de grade pentru 30 de minute

Asa barca va face un zig-zag printre obstacole. Daca viteza barcii se schimba, atunci se ajusteaza timpul in care se tine o anumita directie (heading).

Balizajul maritim ajuta ambarcatiunile sa stie pe unde s-o ia, ce zone sa ocoleasca si pe unde.

Intr-un senal, balizele de pe dreapta sunt verzi iar cele de pe stanga sunt rosii, iar tu trebuie sa treci printre ele.

Verde’n verde si rosu’n ros, calea-i buna din mosi stramosi :)

O baliza albastra cu lumina alba la intrarea in port se cheama far de aterizare si te ajuta sa vezi luminile portului daca intrarea  o faci fix pe langa ea (poti s-o ocolesti pe unde vrei).

44,419685 decimal se tranforma in grade, minute si secunde astfel:

1. 44,419685 = reprezinta 44 de grade si 0.419685 dintr-un grad
2. 1 grad  = 60min, iar 0.419685 din el inseamna 25 de minute si 0.1811 dintr-un minut
3. 1 minut are 60 de secunde, iar 0.1811 dintr-un minut inseamna 10 secunde (miimile de secunda se ignora)

Din calculele de mai sus rezulta ca 44,419685 este egal cu 45°25’10”.

E bine totusi pe barca sa ai un telefon cu GPS ca lucrurile o sa fie simple. Daca n-ai, atunci trebuie sa folosesti un sextant sa iti iei puncte de reper sa te prinzi de longitudine. Cu latitundea e mai complicat ca-ti trebuie un tabel de conversie fata de apusul sau rasaritul soarelui (trebuie sa masori fix atunci) si ora la GMT, dupa care sa vezi cam pe unde esti.

Cre’ca o sa fie un pic complicat la prima iesire cu toate astea pana o sa-m intre in reflex.

03/03/2016

Motoare si instalatii. Cam supse cursul de astazi la capitolul chestii noi invatate, ca stiu principiile de functionare ale motoarelor. Si instalatiile la fel, s-a facut un fel de trecere in revista la ce s-a mai zis la orele trecute, nimic nou nici pe frontul asta.

Il mai si corectai pe ici pe colo pe instructor la partea de motoare.

07/03/2016

COLREG. Trebuia sa vina si ziua de legislatie. Ca vorba aia, pe mare libera stie orice bou sa conduca o barca, da se complica lucrurile cand sunt mai multe una pe langa alta :)

Legislatia e impartita in patru mari capitole:

• Generalitati (in principal definitii)
• Manevre si navigatie (reguli de prioritate in principal)
• Lumini si semne (sa te vada lumea si sa stie ce-i cu tine)
• Semnale sonore si luminoase (nu stii cand ai ceva de zis si n-ai curent pe barca sa folosesti statia)

In primul rand tipuri de nave definite:

• Nava cu propulsie mecanica: orice nava propulsata de o masina (pe nave motorul se cheama masina, indiferent de tipul sau)
• Nava cu vele: orice nava care naviga cu vele, iar daca are masina, aceasta nu este pornita (nici macar la relanti)
• Nava angajata in pescuit: orice nava care pescuieste cu instrumente care ii reduc manevrabilitatea (traulerele si navele cu plase de exemplu)
• Nava nestapana pe manevra: in anumite circumstante nu este in stare sa manevreze asa cum cer regulile (de exemplu un vapor cu masina stricata)
• Nava cu capacitate de manevra redusa: capacitatea de manevra conform regulilor este limitata prin natura lucrarilor sale (vas de scafandri de mare adancime, vas care pune cabluri pe fundul marii/oceanului)
• Nava stanjenita de pescajul sau: nu isi poate modifica cursul datorita pescajului (este apa mare doar pe unde circula, daca s-ar abate de la curs ar naufragia)
• Nava in mars: orice nava care nu este nici la ancora si nici legata la mal sau geamandura, nici esuata.
• Lungimea si latimea unei nave: lungimea peste tot (intre cele doua punctre extreme de la prova si de la pupa) si latimea maxima)
• Nave in vedere: doua nave apropiate una de alta care se pot vedea, chiar daca doar una este vizibila celeilalte (de exemplu pe langa niste stabilopozi mari, o barca cu motor poate vedea catargul unui yacht, dar yachtul nu poate vedea barca cu motor)
• Vizibilitate redusa: orice situatie in care vizibilitatea este redusa din cauza cetii, burnitei, averselor de ploaie, sau cauze asemanatoare. ceata = cel mai periculos fenomen. Noaptea nu se puna de vizibilitate redusa.

Manevre si navigare:

• Veghea: permanenta vizual si auditiv, prin orice mijloace disponibile. Oboseala este dusmanul veghii.
• Pericol de coliziune: distanta se miscsoreaza, insa relevmentul compas nu variaza in mod apreciabil.
• Manevra de evitare a coliziunii: din timp, conform bunelor practici marinaresti, prin schimbare de drum sau de viteza, sau amandoua deodata.
• Dispozitive de separare a traficului:
  • Navigare in interior: cat mai aproape de marginea de la tribord.
  • Traversarea zonei de separare: perpendicular.
  • Intrarea iesirea in zone se face pe la capete sau tangential pe calea navigabila
  • Navele cu vele si mai mici de 20 de metri trebuie sa dea prioritate la circulatia din zona de VTS.

Manevre si navigatie pentru navele in vedere:

• Vantul din borduri diferite: nava cu vant din babord trebuie sa dea prioritate.
• Vantul din acelasi bord: nava din vant trebuie sa dea prioritate la nava de sub vant.
• Depasirea: nava ajunsa din spate are prioritate
• Intalnire fata in fata (head-on collision): ambele nave trag tribord
• Incrucisarea drumurilor: nava care este vazuta prin tribord are prioritate
• Manevra navei cu prioritate: mentina drumul si viteza

Prioritati in functie de tipul de nava (1 – prioritate maxima, 5 – prioritate minima):

1. Nestapana pe manevra sa
2. Manevrabilitate redusa / stanjenita de pescaj
3. Nava angajata in pescuit
4. Nava cu vele
5. Nava cu propulsie mecanica

Pe vizibilitate redusa, navele cu propulsie mecanica trebuie sa aiba masinile gata pentru o manevra imediata.

Semnalele sonore inseamna:

• sunet scurt: ~1 sec
• sunet lung: ~4 sec

Semnale de manevra si atentionare:

• Virez spre tribord: 1 x scurt
• Virez spre babord: 2 x scurt
• Masina inapoi: 3 x lung
• Va depasesc prin tribord: 2 x lung, 1 x scurt
• Va depasesc prin babord: 2 x lung, 2 x scurt
• Sunt de acord: 1 x lung, 1 x scurt, 1 x lung, 1 x scurt
• Ce se intampla / Ce vreti sa faceti?: 5 x scurt
• Vreau sa cotesc/ocolesc fara vizibilitate: 1 x lung
• Sunt aici, in zona fara vizibilitate: 1 x lung

Asta e de citit in amanunt, ca se complica treaba si la examenul de brevet e cu intrebari din el si trebuie raspuns cum scrie la carte :)

08/03/2016

Navigatie 2. Azi fu super tare pentru ca facuram exercitii pe harti, cu harta in fata, echer, compas si creion.

Primul lucru a fost sa vedem despre ce e vorba pe o harta maritima si ce inseamna reperele principale.

Dupa aia cum face sa calculam distantele dintre doua puncte folosind compasul si un calculator (sa inmultim chestii).

Apoi cum facem folosind 2 echere sa aflam unde e un punct anume pe harta. Asta fu un pic complicat, ca ma prinsei cum sa pun echerele pe harta pentru longitudine, dar cand sa sa fix aceleasi operarii pentru latitudine intram instant in modul retard si nu stiam ce sa fac. Dupa ce imi arata instructorul parea logic, cum pleca si luam echerele de pe masa, retard mode din nou. Da pana la urma le bunghesc io. Ce conteaza e ca mi-au iesit calculele de fiecare data.

Dupa puncte pe harta, avand in vedere locatia si destinatia, de calculat folosind echerul care va fi directia drum adevarat si cum se calculeaza drumul compas folosind indicatiile de declinatie magnetica dupa harta.

Asta fu usor, mai putin cand avusei de calculat o directie in intervalul 260-360 si gresii cum sa pun echerul pe harta. Da ma prinsei singur ce greseam si imi dadu bine la sfarsit.

La final, exercitiu de calculat directie, distanta si tip de la Managalia la Constanta cu un waypoint fix pe baliza de semnalizare a traseului de separatie din Tomis. Aci gresii directia de zisei mai sus un pic.

Nu e asa greu pe cat parea initial cand vazui hartile pe masa, compasuri si echere.

La cam toate exercitiile fusei primul de dadui rezultatele corecte. Si imi inchipui ca la prima iesire pe mare o sa sun paza de coasta ca m-am ratacit :))

09/03/2016

RND, sau Regulamentul National de navigatie pe Dunare.

Pe scurt e cea mai nasoala chestie din tot cursul. E mega complicat, ai semne de circulatie, sunete, semne si tot tacamul. Care bineinteles ca’s pe dos fata de ColReg. Si toate masurile sunt in metri, cu exceptia Dunarii pana la Galati care e si/si ca pana acolo poa’ sa ajunga si navele oceanice. Si ale trea sa stie si RND (da de obicei isi iau pilot la intrare pe Dunare care stie RND ca e mai simplu).

Fiecare pod de pe Dunare are regulamentul lui, Bratul Sulina are regulamentul lui.

Long story short, it’s pretty fucked up.

Limba oficiala este germana. Ca nemtii au fost primii cu ideea ca ar fi bine sa se inteleaga toata lumea cum e cu circulatul pe Dunare.

In Ungaria e un alt regulament, in Austria alt regulament si in Germania, evident, alt regulament.

10/03/2016

Azi fu ziua de testare. Dupa tot cursul, azi ne-au dat test sa vedem ce-am priceput dupa o luna de curs.

Grila, 50 de intrebari cu un singur raspuns corect, din toate domeniile (marinarie, manevra navei, navigatie, ColReg si RND).

Facui 44 de puncte. Greseli: 2 la marinarie, 2 la manevra navei si 2 la RND. Nu gresii deloc la ColReg.

---

12/03/2016

Matelot pe o barca la Limanu, cu niste oameni care se antreneaza pentru regatta si n-au umplut toate locurile de pe barci. Si eu pe post de sac de cartofi sa dea la numar echipajul :))

Plecat dimineata la 5 si un pic din Bucuresti, ajuns la Life Harbour pe la 8 jumate (2h50m pe ceas de acasa pana acolo). Drum naspa ca ploua marunt, marcajele de pe A2 s-au dus pulii de suflet si abia vedeam pe unde merg. Lucrurile s-au imbunatatit cand a inceput sa se faca lumina, si fiind inorat de la atata ploaie a fost OK ca nu mi-a batut soarele in mecla.

Luat niste sandwich-uri de la un OMV sa am de halit, niste apa si aia a fost.

Ieri mi-am luat o geaca de vant cu gluga si niste pantaloni de vant si de apa sa trag peste blugi. Pantofi de barca n-am gasit, cum nici cizme cu talpa alba n-am gasit. Asa ca in picioare mi-am pus bocancii de iarna (care de fapt sunt de trekking de iarna si semi-impermeabili).

Backup mi-am luat geaca de iarna. Dupa prima ora pe barca am facut schimb cu geaca de iarna si viata a inceput sa aiba iar sens.

Din port nu ne-a lasat initial capitania sa iesim ca iesea un vapor mare, asa ca am dat ture prin canal si am ridicat randa prima oara, dupa care am dat doua invarteli doar cu randa si dupa aia cand am mai incercat o data la capitanie si au zis ca avem voie sa iesim am ridicat si focul.

Pe anememoetru vantul real dadea intre 25-30kts si ala aparent batea in 35kts. Marea semi-agitata, cu valuri mari din cand in cand cred ca maxim 2m, dar pentru minw prima oara pe velier, mari.

Eu speram la mai furtuna, ca am zis ca daca tot imi fac botezul azi pe velier macar s-o fac in stil :)

Si asa misto e cand te urci cu prova pe val si dupa aia cand cobori intra un pic in apa si iar te ridici.

Ce-am facut io personal ca activitati intructiv-educative pentru mine:

• am vazut cum se pleaca de la ponton (motor, cum se aduc paramele la pic, cum le dai drumul si le recuperezi din apa)
• urmarit navigatia pe canal si trecutul prin dreptul balizelor care trebuie (cand iesi culorile sunt pe dos, evident, dar un pic confuzant primele 2-3 balize)
• vazut exact cum arata sistemul cu scote de tertarola si aflat cum functioneaza pe partea cu catargul (ca tre sa tii cumva calaretii in jos sa nu balangane randa pe langa catarg cand mergi cu randa lasata ca e vant prea tare)
• vazut cum se pune barca in vant sa poti umbla usor la randa/foc
• ridicat randa (mast man, ca cineva tre sa-l ajute pe ala din cockpit sa traga funga pe cabestan mai usor)
• facut cu schimbul la strans si eliberat scotele focului cand faceam volte
• vazut cum e sa mergi cu alura stransa

M-a mancat in cur dupa vreo 2-3 ore asa sa iau si eu o gura de vin. Dupa vreo ora mi s-a facut rau. Ca un om civilizat in pula mea, m-am dus sa borasc in baie, impotriva tuturor bunelor practici si sfaturilor primite cand e vorba de dat la boboci pe barca. Asta in timp ce astia faceau volte de mama focului si cand ajungeau la baliza incercau s-o bandeze cat se poate de mult sa ia curba strans. Si eu cu dusul in mana (ca bateria de chiuveta e si pe post de dus) intr-un dulap mic considerat toaleta. Nu stiu cat am stat acolo, da estimez ca o ora am borat si aer. Partea misto la borat vin e ca ai impresia ca scoti sange din tine, ceea ce e foarte interesant, ca iti mai ia un pic gandul de la rau.

Intr-un final glorios am iesit in cockpit, m-am dus la pupa si cu o mana m-am agatat de o sarma de pe balcon si cu alta am luat in brate suportul de bimini si am continuat questul meu cu boratul. Care borat insemna doar scremut din stomac ca inauntru nu mai era nimic. Zice lume hidrateaza-te, bea apa. Si am baut apa, si pentru prima oara in viata mea am vomitat si apa. Cum imi mai ajungea pe la nas niste fum de tigare de la aia de fumau, cum mai ma screameam si eu din burta sa mai scot ceva…

Pe langa astea, batea un vant din prova de mi-a trecut prin spatele gecii si m-a luat un tremurat de eram ca in reclama aia cu “Dorele, ia mai fa ma…”.

Am ajuns in port dupa ce s-au saturat oamenii de incercari si eu de borat, m-a dus tacticos pana la restaurantul marinei si mi-am comandat o lamaie sa halesc sa-mi treaca greata. Si dupa o ora s-au mai linistit lucrurile prin burta si mi-a mai trecut din greata.

Am reusit sa halesc ceva pe drumul de intoarcere, care nu-mi dau seama de ce, dar a durat doar doua ore jumate. Posibil sa fi mers mai tare pe alocuri, dar nu cred. Pana mea.

Overall azi am invatat foarte repede multe chestii si nu m-am plictisit. Misto de tot aventura. Dupa ce-am discutat cu oamenii, pana si boratul a fost benefic, ca data viitoare o sa ma simt mai bine :)

Ce te invata barca e ca atunci cand ai o problema, strangi din buci si o rezolvi, ca nu poti sa zici piua.

Ca uitai sa zic, barca cu care ma plimbai fu un Oceanis 38.

---

GMDSS/LRC (Long Range Certificate) sau obtinere permis de radio pentru ambarcatiuni de agrement (prin unele tari nu poti inchiria barca daca nu le arati ca stii sa operezi echipamentul radio).

14/03/2016

Intoducere de notiuni de tipuri de frecvente: LF, MF (folosite pentru comunicatii la mare distanta – 200Nm), HF, VHF (folosite pentru comunicatii la distanta mica – 25Nm), SHF, EHF. Dupa aia ceva notiuni de modulare de frecventa (FM) si modulare de amplitudine (AM).

Dupa a urmat un sumar a cum functioneaza sistemele de salvare pe mare, la ce foloseste u EPIRB, care e asemanarea cu un SART si cand ai unul si cand ai altul.

Tot globul e impartit in 21 zone de tip NAVAREA si METAREA unde exista statii de coasta care monitorizeaza canalele de urgenta si de unde se trimit notificarile meteo.

Comunicatia prin satelit pentru urgenta se face de obicei pe navele de agrement prin Inmarsat-C.

Toate navele trebuie sa aiba la bord un AIS ca sa stie lumea ce barca e, de unde vine si unde se duce.

15/03/2014

Alpha, Beta, Charlie, Delta, Echo, Foxtrot, Golf, Hotel, India, Juliet, Kilogram, Lima, Mike, November, Oscar, Papa, Quebec, Romeo, Sierra, Tango, Uniform, Victor, Whiskey, X-Ray, Yankee, Zulu. Cu ocazia asta invat si alfabetul cum trebuie :)

Starea marii se da pe scala Douglas.

Nerespectarea instructiunilor pazei de coasta reprezinta infractiuni.

Wind is veering: vantul gireaza in sensul acelor de ceasornic. Wind is baking: vantul gireaza invers acelor de ceasornic.

Tipuri de mesaje:

• MAYDAY: situatie de sinistru (scufundare, foc la bord care nu poate fi stins, coliziune)
• PAN-PAN: situatie de urgenta (ai ramas fara motorina, un om de pe barca a suferit leziuni si ai nevoie de un doctor sa-ti zica ce sa faci)
• SECURITE: situatie de informare asupra securitatii navei (de exemplu notificari asupra obiectelor din apa, gen containere, butoaie care pot produce avarii daca le lovesti)

DSC: Digital Selective Calling. Prin tipul asta de comunicatie se pot trimite mesaje catre alte nave sau catre statiile de uscat. Cand se da mesaj catre alte nave, se poate selecta una singura, mai multe, o arie geografica sau un grup specific de nave (de exemplu toate navele cu un anume pavilion).

Tot prin DSC se pot trimite mesaje de sinistru sau se poate face retransmisie a unor mesaje de sinistru in cazul in care nava care le trimite nu este repectionata de o statie de coasta.

Fiecare statie radio are un MMSI (Maritime Mobile Service Identity). Fiecare tara are alocat un MID (Maritime Identification Digit), Romania avand alocat 246.

Mesajele primite sunt de forma MID XXX XXX (unde XXX XXX este indicativul navei). Daca mesajele sunt prefixate cu 00, inseamna ca ele vin de la o statie de coasta. Daca sunt prefixate cu 0, atunci este un mesaj pentru un grup de nave.

Atunci cand se trimite MAYDAY, tot traficul de pe canalul 16 VHF se opreste pana cand se termina situatia de sinistru sau statia de coasta trimite un mesaj in fonie cu continutul MAYDAY FEENEE.

La primirea unui mesaj de tip MAYDAY, navele apropiate sunt obligate sa schimbe cursul si sa ajute. Atunci cand sunt mai multe nave in zona, una din ele poate fi desemnata sa coordoneze local operatiunile de salvare.

Daca din greseala activezi un EPIRB (ca se intampla sa mai ai curiosi prin barca):

• Il invelesti in staniol sa nu mai emita (ca se pare ca buton de oprire n-are)
• Dai un mesaj de MAYDAY cu  “EPIRB Transmission” pe DSC sa stie lumea ca e din greseala si sa nu se apuce sa te caute

16/03/2016

Incepuram cu prezentarea unui simulator pentru statii VHF, MF/HF si INMARSAT. Asta era nevoie sa stim sa-l operam pentru examen.

Dupa prezentare, urma un test cu 20 de intrebari din ce am invatat pana acum la curs. 17/20 fu scorul meu, minim trebuia sa raspund corect la 15.

Dupa test, ne-am impartit in grupe de cate 3 x 3 si prin statii (walkie talkie) am facut simulare de comunicatie intre doua nave si capitania unui port. Exercitiul s-a axat pe emiterea unui mesaj de primejdie (Distress) in cazul unei coliziuni, relay-ul acestuia la capitanie pentru ca nava avariata era in afara ariei de acoperire VHF a MRCC-ului. Dupa asta, am efectuat procedura de oferire asistenta si la final am dat un mesaj de urgenta (Urgency) ca am ramas fara motorina. Cu ocazia asta am facut si schimbarea de canale, ca de obicei portul te ia pe un canal separat cand ai de discutat lucruri care nu’s de canalul 16.

Ultimul test a fost trimiterea unui mesaj VHF-DSC folosind simulatorul, lucru pe care l-am facut cu succes.

In concluzie, am sa primesc de la ANCOM un certificat de operator radio pentru ambarcatiuni de agrement pentru comunicatii de tip GMDSS/LRC. Certificatul e valabil global.

---

Categoria B, sau 12Mm fata de tarm. Asta inseamna ColReg in limba engleza si tehnici de supravietuire pe mare, masuri de prim ajutor in situatii de urgenta si stingerea incendiilor pe mare.

17/03/2016

Paza si Stingerea Incendiilor. Chiar daca esti pe apa, cand da focul peste tine poti sa arzi bine mersi daca n-ai stingatoarele care trebuie :)

Pe barca exista doua tipuri de stingatoare:

• cu CO2 pentru compartimentul motor si foc care nu este electric
• cu praf pentru foc generat de scurt-circuite sau cand ia foc instalatia electrica

Salvarea pe mare e interesanta ca ai destul de multe operatii de facut si trebuie sa le faci bine, ca altfel te duci la fund cu barca si cu pluta de salvare.

Pe alocuri, regulile pentru ambarcatiuni de agrement se intretaie cu cele pentru navele comerciale. In primul rand e important sa nu tipi si sa te panichezi pentru ca 1) nu te aude nimeni si 2) nu te ajuta la nimic.

Daca totusi trebuie sa parasesti barca, inainte sa te urci in pluta de salvare, trebuie sa bei cat mai multa apa si in maxim doua ore dupa ce ai ajuns pe pluta sa te pisi. Treaba asta te ajuta sa n-ai nevoie de apa aproximativ vreo 24 de ore. Apa in pluta de salvare e limitata si trebuie s-o rationezi in functie de unde te afli cand ai dat de belea.

Povestea instructorul ca unii pe o pluta de salvare au spravietuit cu ajutorul unei asistente medicale de le-a facut clisma cu apa de ploaie murdara care de baut nu era buna, in schimb ajuta la hidratarea organismului. Lucrurile pe care le faci cand ai de ales intre sa mori sau nu sunt foarte, foarte interesante.

Dupa aia am dat-o in legislatie, ca e importanta, altfel te intreaba diverse autoritati de sanatate daca o dai de gard. Pe asta nu insist ca e stufoasa, dar pentru cine e curios, exista legea 17 din 7 August 1990 si legea 191 din 13 Mai 2003. Astea cam trebuie stiute asa :)

18/03/2016

Prim ajutor si asistenta medicala pe mare. Aici s-au reluat multe informatii din cursul anterior, insa ca noutate am exersat proceduri de stabilizare a ranitilor cu demonstratii de aducere in pozitia laterala de siguranta. Aici am fost cobai pentru doctorul care ne-a tinut cursul (e un nene simpatic de lucreaza la Floreasca). Dupa care am exersat si eu cu alt coleg de curs cum se face.

Cand ai un accidentat, in primul rand ai grija sa respire, dupa care rezolvi plagile care sangereaza astfel incat sa nu piarda foarte mult sange si abia dupa aceea ai grija sa-i fie si bine in sensul de sa-i ameliorezi cumva durerile.

Se pune foarte mult accent pe treaba asta cu primul ajutor pentru ca pe mare poate sa dureze foarte mult pana ajunge la nava o echipa de ajutor. Pe langa asta, atunci cand dai PAN-PAN si ceri ajutor pentru urgente medicale (MAYDAY se da doar atunci cand se scufunda barca), trebuie sa te conversezi un pic cu cei de la capatul celalalt astfel incat sa se determine daca e neaparata nevoie sa trimita o vedeta rapida sau un elicopter pentru salvare. Daca situatia nu o impune sa trimita ei pe cineva, e nevoie sa duci bolnavul la mal de capul tau si acolo sa-l preia un echipaj de urgenta.

De exemplu, in Romania sunt echipe de salvare in Constanta si in Mangalia. Daca ti-o furi la mijlocul drumului intre cele doua porturi, dureaza cel putin o ora drumul salupei de salvare pana la tine, plus cat timp se mai adauga pana se decide trimiterea ei.

Procedurile astea sunt aplicabile in toate tarile din lume. Unul din motive este conservarea resurselor in caz de urgente adevarate sau coliziuni sau scufundari cu potential mare de victime.

19/03/2016

Meteo din nou. Noutatea la cursul asta fata de cel precedent este manevra navei in ciclon. La 12 mile de tarm te poate prinde furtuna si poti sa ai sansa sa n-ai timp sa ajungi intr-un port sa te pui la adapost.

Fata de ochiul ciclonului, nava se poata afla in doua semicercuri:

• semicercul periculos este reprezentat ca zona de deplasare a ciclonului
• semicercul manevrabil

Semicercul periculos este impartit la randul lui in mai multe cadrane. Cadranul cel mai din fata se cheama cadranul periculos, in principiu ca acolo esti cam prins de toata puterea furtunii.

Ca sa iesi din el, trebuie sa tii barca in vant de tribord si sa iesi incet incet in sus din cerc daca esti mai aproape de partea de “sus” a cercului, altfel trebuie s-o tii spre babord pana ajungi in semicercul manevrabil.

E un pic complicata treaba :)

Tot la meteo am discutat si de manevra navei cand calculezi vantul real si vantul aparent. Aici ne-a dat-o cu probleme de olimpiada, ca urmatoarea:

Nava merge in directia Da = 0 grade, viteza 12 Nd. Directia vantului aparent determinata cu compasul este de 280 grade (dupa maneca de vant sau fumul cosului). Viteza vantului aparent este de 10m/s, masurata cu anemometrul. Se cere viteza si directia vantului real :)

Dupa ce te scremi cu un pic ca raportorul si desenezi unghiuri ajungi la concluzia ca raspunsul e urmatorul: viteza vantului real e de 10.5m/s si directia este de 246 grade.

Dupa treaba cu meteo, am trecut iar la navigatie pe harti, de data asta cu  calculat drumul in anumite conditii date. Greu n-a fost ca mi-am mai adus aminte de la cursul de data trecuta cum se translateaza unghiurile, cum se calculeaza distanta pe harta maritima.

Cand te imbeti si borasti pe GPS si-l strici si nu mai stii unde esti, atunci trebuie sa-ti iei relevmente fata de mal si sa-ti calculezi singur pozitia. Treaba asta se face punand prova in directia relevmentelor (minim 2, cu 3 iti faci un triunghiu de certitudine), masori unghiul fata de nordul adevarat, tragi o linie pana la tine, dupa care repeti pana te prinzi cam pe unde ai fi. Dupa aia folosind compasul de harta calculezi distanta pana la tarm :)

Sfarsit :)

---

Acum urmeaza examen si practica. Si daca e totul fain frumos, o sa fiu skipper cu acte in regula. Cred ca in vreo 2 luni asa o sa stiu exact, ca pana se face frumos afara de practica, pana se strang suficienti de multi oameni pentru examen (ca la ANR nu poti da asa de capul tau, trebuie sa fie minim o grupa de 5 sau 10 in functie de capitanie).

Cursul a fost misto ca am invatat multe chestii noi. Durata cred ca poate sa fie si mai mica, ca peste unele chestii se poate sari fara repercursiuni asupra abilitatilor de a manevra o nava.

Abia astept sa conduc o barca de capul meu :)