Dupa teorie, practica.
08/09/2018
Azi ma dusei la aerodrom pentru pregatire la sol. Pregatire care insemna familiarizare cu cabina, instrumente, butoane, trimmer pentru elevator. Pe langa asta verificarea exterioara a avionului: stare fuselaj, suprafete de control, combustibil (cantitate si calitate), nivel ulei etc.
Eram mai multi de trebuiam sa facem asta si o ora cum era planificat nu era de ajuns si cand ajunsei eu, instructorul abia incepuse cu colega. Norocul meu ca avusei timp sa ma duc pana in Targoviste sa-mi iau ceva de mancare ca de dimineata statui mai mult in pat decat trebuia si plecai tarziu de acasa si nu mai avusei timp sa-mi iau de haleala.
Intre timp veni un tip la zbor pentru acumulare de ore. Facuram cunostinta, vorbiram un pic si ma apucai sa vorbesc cu instructorul sa aflu ce o sa-mi zica, ce sa-mi notez… chestii din astea.
Si din vorba in vorba, tipul cu acumularea fu OK sa ma ia cu ei pana la Tuzla si inapoi. Sa vad pe bune cum sta treaba cu toate. De la inspectie avion pana la depus plan de zbor, vorbit cu turnul Ilfoveni pentru decolare si alte cele.
Azi intelesei treaba cu density-altitude, ca era cald la aerodrom si rulajul pe pista trebui sa fie mai lung ca de obicei sa compensam caldura plus greutatea suplimentara (eu + o canistra de AVGAS).
Planul de zbor avu trecute cateva waypoint-uri + tranzitare prin TMA-ul de la Constanta si prin CTR-ul tot de acolo. De ce am trecut prin ambele? Pai TMA-ul e de la 2000ft in sus si CTR-ul de la 2000ft pana la sol. Pe langa astea, vorbiram un pic si cu Bucuresti Informare (sau cu asa numitul FIR Bucuresti).
Vreau sa zic ca cea mai jmechera treaba e sa zbori in spatiu aerian controlat. Iti zic oamenii aia tot ce trebuie sa faci, nu mai trebuie sa te uiti pe harta, sa te uiti de alte avioane pe langa tine si tot asa.
In timp ce eram in TMA-ul de la Constanta, primiram directiva sa tinem un cap si-o altitudine anume ca de la LRCK decoleaza doua F-18. Nu le vazuram, da cre’ca ar fi fost mega cool sa le vedem trecand pe langa noi.
Pe la Constanta ziseram sa mergem oarecum paralel cu litorul sa vedem statiunile de sus. Si ca sa vedem asta ceruram permisiune sa coboram la 1000ft si ne lasara. Puteam sa coboram si mai jos, de erau unii cu bannere de zburau la 500ft si dupa aia era mai complicat cu spatierea si esalonarea.
Ocazie cu care veni si semnalul la telefon si tipul de era PIC si vorbi cu unele de erau pe plaja si hai sa le vedem. Si prin Venus incercaram ceva ce ar fi trebuit sa semene cu un Pylon Turn, dar mai amatoricesc asa. Asta din categoria ce fac barbatii sa impresioneze femeile :)) Si avantajul de-a zbura in spatiu aerian necontrolat unde poti face fara probleme ghidusii din astea.
Dupa vreo 10 minute de invartit deasupra statiunii porniram spre LRTZ. Pista aia e numai gropi si ma dadui un pic cu capul de plafon la aterizare.
Avuseram noroc si gasiram deschis restaturantul de la Regional Air Services si haliram ceva. Eu eram spart de foame, ca fu cam cald la plecare, plus turbulente termice si leganatul nu m-a ajutat prea tare.
Dupa ce mancaram, alt plan de zbor, de data asta mai direct spre “casa”.
Trecuram din Tuzla direct spre Constanta, dupa aia merseram pana la Gura Portitei si luaram cap de aerodromul unde o sa fac practica.
Pe drum prinseram niste ploaie si niste turbulente un pic mai severe. De data asta fu OK ca eram la 4000ft si eram racoare afara si nu mi se mai facu greata.
Aterizarea la aerodrom fu un pic sarita ca si acolo sunt niste ondulatii in pista.
Vreo 4 ore jumate de zbor, misto de tot.
Comunicatiile fusera misto ca avusei parte de o experienta pe bune. Despre cum ceri voie sa intri intr-un TMA sau un CTR, cum faci schimbarea de frecvente, la ce faci read-back si cum. La Tuzla completa instructorul uleiul la motor si vazui exact cum se face. Facuram si realimentare din canistra de-o luaram cu noi. The whole shebang.
Per total, o zi de practica super reusita.
09/09/2018
Azi ma prezentai regulamentar la 12:40 la aerodrom sa fac ce trebuia sa fac ieri :) Ocazie cu care descoperii ca treburile in aviatia generala sunt ca programarile la doctor sau la ambasada SUA pentru vize: ora stabilita e ora la care te pui la coada :))
Anyways, azi facuram acomodarea cu cabina si cu verificarile care trebuie facute inainte sa te apuci sa zbori:
- inspectie vizuala fuselaj
- inspectie vizuala suprafete de control si verificat sa se misca si n-au joc
- verificat nivel combustibil si daca are impuritati in el sau nu
- verificat sistemul electric
- aranjat scaun (e important ca daca nu sta cum trebuie si scapa in spate poti sa pleci cu mansa dupa tine si poti sa te dai cu capul de pamant si-o sa te doara)
- verificat instrumente de bord
- verificat radio
- verificat comenzi din mansa
- verificat functionare flapsuri
Cam o ora jumate de vorbit, discutat si alte cele. Teoretic acu’ ca stiu ce e prin cabina aia, ar trebui sa fac primul zbor sa ma invat si cu cum se comporta avionul in zbor.
Masina nu mai vru sa porneasca, imi facu catralioane de draci ca eram in pula cu satelitul. Sunai un priten care veni sa ma tracteze pana in Bucuresti. Mega stresant mersul asta la sufa.
14/09/2018
Azi fu prima zi de zbor! Yey!
Incepuram cu checklist-ul de walkaround, verificai toate alea de sunt scrise acolo.
Dupa aia intrai in cabina, inchisei si sigurantai usa si deschisei geamul ca era in soare avionul si ma perpeleam un suc propriu.
Din nou checklist:
- inainte de pornire motor:
- verificat ca nu e nici o siguranta sarita si daca e vreo una, s-o bag inapoi
- verificat ca toate sistemele care consuma curent sunt oprite
- verificat instalatia electrica: Master & Alt switch ON
- Radios: ON
- Intercom: ON
- Priming: 2 strokes
- Fuel mixture: RICH
- Engine throttle: 1/8
- Handbrake: ON
- Bagat cheia in contact si pornit motorul
- Dupa ce-a pornit motorul l-am dus la 1100RPM si l-am lasat sa se stabilizeze un pic
- Handbrake: OFF
- Verificat franele
- Oil pressure: CHECK
- Oil temperature: CHECK
- Ammeter: CHECK
- Vacuum system: CHECK
Anuntat turnul ca o sa incepem rulajul si alinierea si ca suntem pregatiti de decolare. Fiind doar noi pe aerodrom in ziua aia le-am zis pe toate o data. Daca era ceva trafic de aerodrom, trebuia zis pe bucati si asteptat aprobare de la turn pentru fiecare operatiune.
Dupa ce am facut asta, am inchis geamul, am deschis trapele de aerisire si i-am dat gaz sa se puna in miscare. Gaz pana a ajuns pe la 2000RPM asa.
Pe pista am facut manevre de virat la sol: stanga, dreapta, mers drept etc. Aci radea asta de mine ca desi miscam palonierele cum trebuie, dadeam si de mansa si tot imi aducea aminte ca mansa e degeaba la sol.
Am ajuns in capatul pistei, si am continuat Pre-Flight checklist, si anume verificat magnetourile:
- Handbrake: ON
- Dus motorul la 1700RPM
- Mutat cheia pe L(eft): verificat ca a scazut turatia un pic
- Mutat cheia inapoi pe BOTH
- Mutat cheia pe R(ight): verificat ca a scazut turatia un pic
- Mutat cheia inapoi pe BOTH
- Handbrake: OFF
Inainte sa incepem procedura de decolare imi zice instructorul ca sa setez altimetrul pe QFE. Ma uit la el si-i zis: pai da-mi un informatiile meteo. Se uita la mine, ma uit la el si zic: a, stai, ca trebuie sa fie asta pus pe zero. Asta fiind altimetrul. Misc de subscala lui pana se pune acul pe 0 si gata, altimetru setat pe QFE.
“Vezi ca stii care e QFE-ul?” imi zice instructorul…
Acum decolarea:
- Flaps: 10
- Engine: Full throttle
Am inceput rularea pana cand IAS a ajuns la 60KT si am tras usor de mansa si avionul s-a desprins usor de sol si cu motor in plin si cu o rata de uracare de 500ft/min am stat cuminte pana am ajuns la o inaltime de 300 ft AGL. La Cessna asta cu care zbor, 300ft este inaltimea de siguranta.
Care e treaba cu ea: daca iti moare motorul sub, aterizare fortata drept in fata. Daca treci de ea si dupa aia iti moare motorul, ai pun pic de timp sa-l mai carmesti, eventual sa-l pui cu botul inapoi spre pista si sa aterizezi fortat acolo.
Am trecut de pasul asta si mi s-a spus ca trebuie sa urcam la 800ft. Cu motorul in plin si am mai tras un pic de mansa pana aproape ajunsesem la o rata de urcare de 1000ft/min. Spre final am redus un pic rata de urcare ca sa nu trebuiasca dupa aia sa-l cobor. Nu ca era nasol daca faceam asta, da chiar nu-mi place senzatia aia de coborare cand imi vine stomacul in gat.
Dupa ce-am ajuns la 800ft am efectuat un viraj de aproape de 90 de grade la stanga si acum a inceput distractia cu trimmerul de atitudine, ca avea avionul asta tendinta sa se ridice de bot in sus. Am dat de trimmer pe DN (down) pana a stat avionul in “straight & level flight” si mansa se misca usor.
Am facut cumva si am ajuns pe la 900ft si am impins un pic mansa sa cobor si dupa cateva valuriri din astea m-am prins de jmecherie si am putut sa tin avionul cum trebuie.
Am ajuns (cred) pe la jumatatea virajului 3 si a trebuit sa anunt prin radio ce intentii avem. Contactat turnul si informat ca suntem in virajul 3, ne pregatim de aterizare cu Touch & Go. Am uitat sa zic pe ce pista facem asta si am mai dat repede dupa aia: pista 16.
Care e jmecheria cu virajele: cand esti in asa numitul tur de pista (adica dai ture pe langa aerodrom), dupa decolare imediat esti in virajul 1, dupa ce faci stanga esti in 2, iar stanga esti in 3 si dupa inca o stanga esti in 4. In caz ca nu e specificat altfel la aeroport din motive de zgomot sau alte motive, turul de pista se efectueaza intotdeauna pe partea stanga.
Virat stanga, si inceput sa cobor pana la 700ft. Dupa ce-am vazut pista, am mai virat inca o data stanga si ne-am pus pe finala (final approach). Flapsurile la 10, redus motorul pana la 75KT in timp ce tot coboram si cand am ajuns la viteza aia am setat flapsurile pe 40 (maxim cat poate Cessna asta cu care zbor).
Venit cu 75KT pana aproape de inceputul pistei, redus motorul de tot (lasat la relanti) si filat pana cand rotile principale au atins pamantul. Am sarit un pic pe acolo ca e pamantul ala denivelat si am pus si roata din fata jos.
Yey! N-am mierlit-o :)
Am rulat un pic, si pentru ca era Touch & Go, motor in plin, ajuns la 60KT, tras usor de mansa si ridicat de la sol.
Stat cu ochii pe altimetru sa vad ca ajunge la 300ft si dupa ce-am trecut de inaltimea asta, am bagat flapsurile la loc. In timp ce alea intrau la loc, stateam cu mana pe mansa sa trag un pic spre mine ca sa compensez lasarea de bot cand nu mai ai flaps.
Ajuns iar la 800ft, redus motorul la 2200RPM.
De data asta ma miscai mai repede cu trimmerul si pusei avionul sa stea cu botul cum trebuie. La fel si cu virajele, mansa plus palonier sa stea bila vietii la locul ei.
Bila aia trebuie sa stea in interiorul acelor linii ca sa zici ca ai facut un viraj cum trebuie. E suspendata in lichid si se duce dupa forta centrifuga si greutate. Daca virezi doar cu carma, o sa fuga din lacasa si o sa fie ca si cum ai aluneca de spate si se simte dubios de tot miscarea, adica te trage intr-o parte sau alta. De aia toate avioanele cand iau un viraj se si inclina in directia virajului, ca vectorul G(reutate) sa fie perpendicular pe avion, indiferent de pozitie si daca n-ai avea geamuri n-ai simti prea tare miscarea.
Anyway, trebuie sa simti asa un pic avionul si inainte de viraj sa te inclini un pic si dupa aia sa apesi unul din paloniere. Imi dadui seama ca tot scriu de palonier, da n-am zis ce e. In aviatie, palonierele sunt pedalele pe care le apesi ca sa controlezi carma din spate. Toate avioanele au: de la astea mici la 777X (la astea mari si scumpe e fly-by-wire).
Prinsei si-o termica si ma trezii la 900ft inaltime fara sa-mi dau seama. Cre’ca din cauza ca nu’s asa greu, nu simtii in noada cand ma impinse sus. Da-si si adu-l la 800 iar. Mama cat imi displace senzatia aia de cazut in gol. Si ma seaca ca-mi displace, ca stiu ca nu se intampla nimic, da e asa inconfortabila.
“Termica” este curentul de aer cald ascendent cand e cald afara si din cauza ca pamantul nu se incalzeste in mod egal, masele de aer au viteze diferite.
La fel de bine poti sa ai o masa de aer descendenta cand zbori pe deasupra unei paduri sau a unei suprafete de apa.
Intraram in virajul 3 si de data asta zisei cum trebuie la radio unde sunt si ce vreau sa fac.
La virajul 4 scazui pe la 85KTS, flaps 10, dat de trimmer sa ma dea cu botul in jos un pic, scazut de la 800 la 700, cautat pista cu ochii, aproape aliniat cum trebuie si reglat din mansa plus palonier. Dus la 75KTS, flaps 40 si “picat” spre pista.
Dupa ce sariram iar p’acolo ca era cald, motor in plin (throttle full), prins 60KTS si iar ridicat. Atins inaltimea de siguranta, totul OK. Continuat urcarea pana la 800ft.
Facut virajul 2 cum trebuie, imi reglai trimmerul sa fiu in “level & steady flight”, apucai sa ma uit si un pic pe geam si sa ma scarpin in nas.
Numai bine ca ajunseram iar la virajul 3, luat cum trebuie, mers un pic, anuntat prin radio c’o sa venim la aterizare cu “full stop”.
Pregatit pentru aterizare: viteza sub 110KT (85KT de fapt viteza cu care eram, dar peste 110KT se rup flapsurile daca le deschizi), flaps 10, coborat de la 800ft la 700ft. Intrat pe finala, viteza la 75KT, flaps 40, reglat din motor si din atitudine sa pastrez viteza asta pana la threshold-ul pistei.
Lasat motorul la relanti, si pe la 50KT asa (cred) am inceput sa calc frana sa ne oprim ca s-a terminat lectia pe ziua de azi: acomodarea cu avionul.
Dupa ce ne-am oprit, instructorul a parcat avionul in fata hangarului si acum procedurile de oprire:
- Lasat motorul un pic la relanti
- Fuel Mixture: FULL LEAN
- Se opreste motorul singur ca are prea mult aer si prea putin gaz
- Pus cheaia pe OFF si scoasa din contact
- Radios: OFF
- Intercom: OFF
- Master & Alt switch: OFF
Si asta fu primul zbor :)
La debrief:
- am facut lucrurile in mare parte bine
- ce n-am facut bine: raspundeam mai greu la instructiunile instructorului (de exemplu cand imi zicea “Speed: CHECK” trebuia sa ma gandesc ce vrea de la mine, unde sa ma uit si ce sa-i zic sau sa fac)
Ca si gluma de aviatie, mai jos este sixpack-ul pilotului:
Pe la a treia lectie asa trebuie sa stiu unde se afla fiecare din indicatoarele de mai sus legat la ochi (fo’ realz).
Initial ma gandeam si postul asta sa-l fac lung ca pe ala cu teoria, da’s asa super bucuros de ziua de zi si pe masura ce avansez cu practica o sa mai scriu.
