Asta cred ca e primul film de fantezie de l-am vazut vreodata. Si zic asta ca eram super mic cand l-am vazut si tot ce-am tinut minte din el a fost treaba cu masina si cum se chema.
Ieri ma uitam aiurea #panet si mi-a sarit titlul in ochi si mi-am adus aminte de film si de faptul ca voiam sa-l mai vad o data. Ocazie cu care am descoperit ca e si musical.
Anyways, m-am simtit ca de parca a venit asa Mos Craciun cand am vazut din nou filmul asta.
Vineri ma plictisisem de prostituat pe la birou si m-am bagat si eu in seama intr-o discutie dintre niste programatori PHP-isti si Ops. In seama in sensul ca ascultam ca poate mai aflu chestii depsre una-alta.
La un moment dat s-au apucat sa vorbreasca despre scos metrice din aplicatii PHP si despre cum ar fi complicat ca alea ruleaza pe multe pod-uri in Kubernetes si ca php-fpm iti omoara procese si ai multe procese si alte cele.
In momentul ala mi-a scaparat o idee ca se pot scoate metrici super usor, trebuie doar sa le tii undeva :))
Eu sunt asa super fan Redis ca mi se pare ca e genul ala de software scris cum trebuie (adica in C) si cu grija (adica merge repede).
M-am gandit eu vineri ca pot scrie din PHP in Redis si dupa aia sa le iau de acolo si sa le pune undeva de unde le poata lua Prometheus.
Problema asta fiind rezolvata, am ajuns la cum fac sa nu trebuiasca sa populez inainte Redis-ul cu informatii si dupa aia sa scrie aplicatia chestii pe acolo. Am zis ca’s fan Redis? E, Redix are SETNX, prin care setezi o cheie la o anumita valoare doar daca cheia aia nu exista. Si asta inseamna ca poti sa spawnezi ‘jde aplicatii care prima oara fac SETNX si dupa aia incrementeaza pe acolo contoare. Mi-am dat un self-highfive si m-am apucat de scris.
M-am apucat de scris azi, ca peste weekend am avut altele de facut, da mi-a mers acolo ganditul in background si azi stiui ce sa scriu.
Cam asta e povestea lui Enigmatique. Ca e enigmatic asa sa nu stii cate metrici o sa ai si nici Prometheus cand face scrape n-o sa stie :))
Am scris asta din doua motive mari asa:
Si ii facui si logo, ca nu se stie cand e nevoie de-un logo. Sa traiasca Shopify ca are aplicatie de facut logo-uri :))
Mai acu vreo luna asa, cautam eu niste chestii de Python si dintr-una in alta am dat de un site care se cheama CodingBat si are niste probleme de Python acolo. Cum nu mai facusem de ceva vreme chestii in Python (si in programare in general) m-am apucat sa rezolv probleme de acolo. Primele au fost ok, dupa care au inceput din alea mai dubioase.
Initial am zis sa salvez solutiile la alea dubioase, dar pe ultimele le-am salvat pe toate ca erau toate dubioase la final.
A fost interesant asa ca mi-am mai descretit creierul si am mai invatat una alta.
Cu ocazia asta am mai comis si ceva in GitHub ca tot am acolo un mic repository pentru blog si am facut un mic director si pentru challenge-urile astea.
Postul asta e din capitolul: doar ma laud, nu vreau sa zic nimic :))
E absolut genial serialul asta. Povesti scurte de vreo 10 minute asa, dar mega jmechere. Si super mega NSFW, like nu credeam ca Netflix au coaie sa dea la liber asa ceva.
Dintr-un episod aleator: “He ain’t the first guy to get in trouble for eating a little pussy”.
18/03/2019
Azi fusei primul la zbor asa ca scos avion din hangar, verificat combustibil si ulei, facut walkaround, verificat METAR si setat altimetru pe QNH si dupa asteptat instructorul sa vina sa plecam in zbor.
Viraje iar. La 90 de grade, 180 de grade, 360 de grade. Unele iesira bine, altele mai putin bine. Cand zic mai putin bine, adica urcai sau coboraii mai mult de 100ft in ele. Scopul e sa le fac mentinand altitudinea.
Dupa virajele astea simple, trecuram la alea mai complicate. Coboraii initial al 1200ft si dupa facui un viraj de 360 de grade in urcare pana la 1900ft. Asta fu interesant ca trebuie sa controlez rata de urcare astfel incat viteza sa nu scada sub 70kts.
Dupa ce ma odihnii un pic, facui un viraj de 360 de grade in coborare de pe la 1850ft pana la 1200ft. La coborare la fel, avut grija sa mentin variometrul pana in 500ft/min.
Iar un pic de odihna, venit la aterizare si facut un survol deasupra pistei la vreo 20-30ft asa aproximativ fata de cota ei. La sfarsitul survolului am urcat iar la 1900ft, bagat un tur de pista si venit la aterizare completa.
Aveam flapsurile pe 20 la aterizare da’ era cald si avionul asta simte nevoia sa stea in aer foarte mult cand intra in efect de sol. Baga intructorul flapsurile pe 40 si asa reusiram sa aterizam ca altfel se termina pista.
Productiva ziua de azi.
19/03/2019
Azi a fost maxim de obositor. A fost super mult vant si un avion de 1000kg se balangane ca o frunza in vant si ca sa-l tii drept trebuie mansa, paloniere si umblat la motor de parca ai ciulama de facut.
Am dat vreo 2-3 viraje la unghiuri mari de inclinare si dupa aia am facut numai tururi de pista.
Urcat pana la 1900ft dupa QNH, intrat in virajul 1, luat reper de virajul 2, intrat in virajul 2, luat reper de 3, intrat in 3, luat reper de 4 si dat motorul la 1500RPM asa si intrat in coborare la virajul 4 sa am pista drept in fata avionului.
De la 1900ft am coborat pana pe la 700ft, zburat paralel cu pista un pic, dat motor la 2700RPM si inceput urcarea.
Rinse and repeat aproape o ora.
Oboseala maxima a fost ca fiind vant de vreo 20kts si cu rafale din cand in cand, si ca sa pot mentine altitudinea peste campie si padure a trebuit sa ma lupt cu mansa in dusmanie, ca ma trezeam ca zbor orizontal si deodata incep sa urc fara sa fac nimic. Daca ii dadeam sa cobor, ma nimeream peste padure si coboram mai repede decat voiam. Si asta trebuia compensat cu motorul. E complicat cu doua maini pe mansa sa te tii drept in vant, da cu una pe mansa si una pe maneta de gaz… maxim de complicat.
Cand ne-am pus sa aterizam se intetise vantul destul de mult si ca sa se puna avionul pe sol a oprit instructorul motorul in zbor ca sa nu ne afecteze deloc elicea. Avionul asta are relanti pe al 1000RPM asa si daca mai ai si vant nu te ajuta foarte mult elicea.
Dupa ce-am aterizat am repornit motorul si parcat avionul cu botul in vant, pus blocatorul de controale pe mansa sa nu strice vantul suprafetele de control.
20/03/2019
Azi avusei de la 8. Adica ma trezii la 5:30 sa ajung la 8 fara un pic acolo. Chiar nu-mi place trezitul de dimineata. Pe de alta parte facui doar 1h10min pana in pizdia la aerodrom.
Partea buna fu ca ajunsei la acolo pe la 07:45 asa si maneca de vant era pleostita de tot. Adica nema vant. Ajunsei la avion, verificai uleiul, 5.5litri. Ideal ar fi 6, dar in carte scrie intre 4 si 6. Mai era p’acolo unu de la aerodom care incepu’ repede sa zica ca alt instructor nici nu pleca fara 6 litri. Ii zisei ca e OK, al meu pleaca :))
Desi de dimineata, azi fu prima zi in care nu mai stransei mansa aia in mana pana am transpirat-o. Fu cam asa dupa primele luni de condus cand mergeam cu o mana pe volan.
Aci mergeam cu o mana pe mansa ca cu ailalta trebuia sa stau pe maneta de gaz sa maresc sau sa cresc turatia elicii in functie de nevoie.
A, si foarte misto pentru de dimineata, era plafonul de nori pe undeva pe la 5000+ft si nu m-a orbit soarele deloc. Bine, la 1300ft, dupa QNH, la cat zburai eu azi se vedea asa o pacla in fata, da fu OK ca METAR-ul zicea CAVOK :)
Ocazie cu care imi reamintii brusc altimetria de la meteo si acu nu trebuie sa ma mai uit in METAR dupa QNH, e suficient sa misc butonul de setat altimetrul pana e aproape de 650ft, cam pe la 630-640ft si dupa aia pe scala pot sa citesc QNH-ul :)) Si cum QNH = QFE + cota/AD, pot sa-mi scot si QFE-ul super simplu punand altimetrul sa indice 0 ;))
Azi fu ziua de ture de pista cu touch-and-go. Adica decolat, urcat pana la 1300ft, virajul 1, 2, 3, 4 aterizat si rulat un pic pe pista, motor si decolat iar. Am facut asta de vreo 7-8 ori.
Prima a fost okish asa pana la ultimele care au fost chiar jmechere si le-am facut aproape singur.
Cu ocazia asta mi-am luat si reperele la sol sa ies la unghiurile care trebuie din viraje ca in teorie trebuie sa ies la 90 de grade la fiecare viraj.
La aterizare e interesant, ca dupa ce am aeroportul aproape perpendicular pe mine trebuie sa intru in viraj si dupa aia trebuie sa tai motorul si sa-l imping de mansa sa inceapa sa coboare si in acelasi timp sa-i scad si viteza pana pe la 80kts ca sa pot sa pun flapsurile pe 20.
Cum incep sa iasa flapsurile trebuie sa-l imping si mai tare de bot in jos ca se umfla de la viteza si nu-mi pot pastra panta de coborare. Cu vreo ~2-300m inainte de pragul pistei scot flapsurile de tot pana la 40 de grade, impins de bot si dat un pic de motor ca sa mentin viteza pe la 65kts si cand sunt aproape de pragul pistei tai motorul de tot (lasat la relanti) si tras de mustati (cum ii place la instructorul meu sa-i zica atunci cand trag de mansa spre mine) si il filez asa pana se aseaza pe pamant si incepe sa ruleze pe sol.
Dupa care pus flapsurile pe 10 si bagat motor in plin. La 60kts tras un pic iar de mustati si se ridica un pic si dupa aia merg la palier (adica zbor la orizontala) un pic pana ajunge viteza pe la 75kts si dupa aia incep urcarea.
La 1300ft altitudine il aduc la orizontala si reduc motorul la 2200RPM asa si incepe viteza sa creasca pana ajunge pe la 90kts. Si fix imediat dupa asta virajul 1 :)
Azi m-am incadrat cu aproape toate virajele in sub 100ft variatii de altitudine, iar unele mi-au iesit pe zero de nici nu-mi venea sa cred.
Cea mai mare realizare insa a fost ca acum stau mai relaxat pe mansa si nu ma mai lupt cu avionul asa mult si fac miscarile mai lin. Incepem sa ne cunoastem cum se zice.
Today was a good day for science :))
21/03/2019
Azi dimineata cand ma trezii si ma uitai pe METAR eram asa un pic 50/50 cu zburatul, ca era OVC040 si teoretic ar trebui sa zbor VFR doar daca plafonul de nori e peste 5000. Da dupa ma linistii ca la urmatoare actualizare era OVC041 si dupa aia scrise primul coleg ca se zboara. Pe la 11:45 asa era deja OVC045 si inceapa sa se tranforme din OVC in BKN. E o chestie interesanta cand e aproape cald afara dar ai nori si incepe sa se incalzeasca pamantul: creste presiunea maxim. Ieri era 1027hPa si azi era 1034hPa sub plafonul de nori.
Urcat, pre-flight checklist si decolat de pe RWY34 sa fac ture de pista pe dreapta. Si vreo ora si douazeci bagai ture de pista. La fel ca ieri, doar ca azi fusei relaxat, vorbeam cu instructorul chestii care n’aveau treaba cu zborul in timp ce faceam p’acolo viraje.
Unele imi iesira bine, altele mai putin bine. Ma confuzeaza o chestie in viraje cand ma inclin mult, ca am impresia ca avionul coboara cand de fapt el nu coboara si atunci trag de mansa si incep sa urc si dupa aia tre’ sa-i dau peste bot sa-l cobor si e o senzatie un pic neplacuta. De asta m-am prins in drumul spre casa ca tot nu-mi iesea la socoteala de ce am senzatia de coborare.
S-au mai clarificat lucruri in cap pe panta de aterizare: trebuie mentinuta viteza din motor si unghiul de coborare din flapsuri si elevator. Mi-am gasit si repere cand sa pun flapsul pe 10, dupa aia pe 20 si la final aproape de pista pe 40.
La touch-and-go e o treaba ca avionul are tendinta sa se duca in stanga si cand ruleaza pe pista trebuie tinut palonierul de dreapta apasat un pic ca sa deflecteze coada aerul cum trebuie si sa stea avionul drept pe axul pistei.
Instructorul asta stie de gluma, ca n-am alimentat inainte sa decolam si mai era de vreo ora asa benzina in avion, si la un moment dat cand eram prin aer zice ca poate dupa tura asta sa aterizam de tot ca poate nu mai e bezina (sunt niste indicatoare de combustibil dar se balangane cum se balangane avionul si nu prea indica cum trebuie). Si-i zic ca sunt doua variante: ori mai e benzina, ori o sa aflam in curand. L-a bufnit rasul.
Mai pe la ultimele 3 tururi de pista asa se facusera deja niste gaurele prin plafonul de nori si a inceput sa se incalzeasca pamantul si avusei parte si de niste termice care ma mai umflau asa din cand in cand…
Si azi fu o zi bunicica pentru stiinta :)
22/03/2019
Evident, ture de pista si azi :) Cu accent pe aterizari mai mult.
Aterizarea in sine e usoara, insa workload-ul e destul de mare ca trebuie sa stau cu geana pe mai multe chestii.
Asezarea pentru aterizare se cheama virajul 4 (ca decolarea nu se pune de viraj si atunci in dreptunghi 4 a ala cand te centrezi pe axul pistei).
La Cessna asta cu care zbor treaba e asa: cand sunt in virajul 3 reduc motorul si il trag de mustati ca din cauza ca pierde turatie, botul se lasa in jos si cu el tot avionul si ideea e sa nu pierd altitudine. Dupa aia imediat pun flapsurile pe 10 si il imping de bot ca are tendinta sa se umfle si sa ia altitudine din cauza de extra-portanta generata de flaps.
Dupa aia ma uit sa fiu aproape perpendicular pe pista si incep virajul 4. Un viraj 4 perfect inseamna sa ies din el perfect aliniat cu axul pistei. Da’ asta nu prea se intampla, insa nu e o tragedie ca am timp sa-l centrez cat cobor.
Cu motorul redus, dau flapsurile pe 20 in timp ce-l imping de bot sa-si mentina panta descendenta spre pista.
“Speed is king” in portiunea asta. Adica trebuie mentinuta pe la 65-70kts. Asta se realizeaza cu motorul, in sensul ca-i mai dau gaz incat sa compensez flapsurile. Cu vreo 2-300m inainte de pragul pistei dau flapsurile pe 40, imping de bot cu mansa si stau cu ochii un pic pe vitezometru sa nu scada viteza, si cand scade sa dau motor sa o mentin la 65kts asa.
Cum m-am apropiat la vreo 50m de pragul pistei tai motorul de tot si il tin la orizontala si el se afunda in jos. Cand e la vreo 10m asa de pista il trag un pic de mustati astfel incat prima oara sa atinga pista rotile laterale si dupa ceva vreme si roata din fata.
Cam asta e cu aterizarea. Azi imi iesira bine majoritatea lor.
Pentru ca e tur de pista, asta inseamna aterizare cu touch-and-go.
Dupa ce e avionul pus cu toate rotile pe pista, ridic flapsurile pe 10 si ii dau motor plin. In functie de cum sufla vantul, il tin din palonier pe axul pistei si cand ajung pe la 60-65kts asa, trag usor de mansa si se desprinde de sol. Ca sa prinda un pic de viteza il tin la orizontala pana ajunge la 70kts si dupa aia trag calumea de mansa sa inceapa urcarea.
Trasul asta de mansa trebuie sa fie in limite, ca daca am o rata de urcare prea mare, scade viteza si daca e sub 60kts intra avionul in stall. Asa ca un 5-700ft/min rata de urcare tine viteza undeva pe la 70kts. Dupa ce ajung aproape de 1300ft dupa QNH, il pun la orizontala in timp ce duc motorul pe la 2100RPM.
In mare cam asta e.
Ieri ma gandeam la senzatia aia de cadere cand sunt in viraje si mi-am dat seama ca din cauza de cum simte corpul meu fortele, de fapt e o senzatie falsa asta cu caderea si ca eu trageam instictiv de mansa si de aia imi urca avionul in viraje. Cand de fapt trebuie doar s-o tin un pic de tot spre mine si el se mentine la nivel. Am verificat azi asta si eram mega relaxat in viraje.
Ii povestii la instructor treaba asta si cica, pai hai sa facem niste viraje de 180 de grade pe stanga si pe dreapta sa vezi daca e cum zici. Si am stat asa relaxat si am facut virajul pe dreapta cu acul de la altimetru la 1300ft de parca ma invarteam pe sol. La virajul ala pe stanga ma invartii un +/- 50ft fata de 1300ft ca din cauza de cum se invarte elicea, cand faci viraj pe stanga cu avionul asta are tendinta sa se lase un pic de bot. Dar ii cam prinsei spilul si il trasei mai tare de mustati.
Azi zicea METAR-ul, printre altele, ca este CAVOK si vant de 5kts. Ceea ce e super bine ca nu se simte deloc. Singurele dileme fusera cand treceam in virajul 3 pe deasupra unor solarii ca alea reflecta caldura diferit fata de pamantul din jur si se simt termicele de parca dai prin gropi.
Acu ceva vreme am instalat la niste oameni niste multe servere de MSSQL pentru niste chestii de logistica.
Anul asta au zis oamenii ca bai, e important sa nu pierdem datele pe care le avem pe servere si hai sa facem un backup offsite.
Backup-ul offsite n-a fost sa fie ca latenta si TCP e picky cu latenta cand vrei sa transferi single-connection fisiere mari si eram intr-o situatie din aia in care dura mai mult de-o zi sa transfer un fisier de backup (mind you, gigabit in ambele parti, da TCP…). “Stiintific” treaba asta se cheama “long fat pipe problem” si necesita un pic de inginerie sa mearga cum trebuie, da’ in cazul de fata n’aveam ce inginerie sa fac ca tehnologia era la impuse.
Long story short, zic hai ca am solutia: facem replicare intre servere de MSSQL si o sa fie aproape realtime datele, eventual o sa se mai piarda cateva tranzactii, da’ nu e un capat de lume.
Si ma apuc eu si instalez un SQL server in alta parte si da-i sa fac replicare. Ma gandeam eu ca e la MySQL undeva faci un master/slave, restaurezi un backup pe ala remote si dupa aia trimiti binlog-urile pe al doilea sa le face replay si aia e. Simplu.
Well… not really, ca Microsoft fiind Microsoft au zis ca de ce sa fie simplu cand poate sa fie complicat si nu poti face replicare asa simplu. Ca de exemplu daca ai tabele fara primary key nu le poti include in replicare. Procedurile stocate nu se replica, because reasons…
Multa muie lor pe tema asta ca mi-au scos peri albi.
Zic bine, facem transaction log shipping care “replica” tot. O sa fie baza de date remote un pic in urma, da’ a zis lumea ca poate trai si daca se pierd 30min de date.
Acum, astia cu logistica sunt mai speciali… cam ca niste autisti de speciali, si ei nu cred in versiuni prea noi de software si asa am ajuns eu sa am si MSSQL 2014 si 2016, ca fiecare producator are versiunea lui de baza de date “suportata”.
Mno, acu aveam servere din astea diferite, zic hai ca pun MSSQL 2017 in locatia remote si stochez acolo toate bazele de date ca fiecare baza de date un Compatibility Level care e in functie de versiunea de SQL Server, gen 2014, 2016 si 2017.
Instalez eu serverul vietii, dau sa setez transcation log shipping: nu se poate prietene ca trebuie upgradata versiunea de baza de date pe serverul remote si ghinion ca tu ai o versiune mai veche. Morti si raniti si muie alora de-au programat mizeria asta.
Se pare ca desi poti bifa acolo Compatibility Level, intern MSSQL mai modifica un pic baza de date ca sa fie compatibila cu noul engine de SQL, da’ la suprafata se comporta ca ala vechi…
Alte ore pierdute aiurea, da-le-as muie la imbecilii pulii. Pai orice esti backward compatible ori nu esti.
Zic bine, hai ca pun un 2014 remote sa se impace cu 2014 local. Pun serverul pulii, setez acolo replicarea, face primul backup mare de pe sursa, il copiaza super repede pe destinatie si imi da prin gura: n-ai destul loc pe C:\ ca sa restaurez baza de date pe destinatie. Mi-au scapat instant multe mui inspre Microsoft pe tema asta…
Asta desi din setup era configurat sa tina bazele de date pe alt disk cu suficient de mult spatiu. Dar nu, el vrea musai pe C:\ pentru ca ma gandesc eu ca acolo are setat “Instance Root Directory” si simte nevoia s-o puna acolo desi ar trebui s-o puna in alta parte.
Varianta complicata a fost sa fac eu un backup full la o baza de date, s-o copiez in 3 ore in partea ailata si s-o restaurez unde trebuie si abia dupa aia sa setez transaction log shipping pe sursa si sa-i zic la sursa ca deja exista baza de date in partea ailalta.
Asta era azinoapte. Dupa un pic de investigatii descoperii ca de fapt nu merge log shipping.
Banuiesc ca e din cauza ca pana s-a copiat baza de date si s-a restaurat a trecut prea mult timp pe sursa si logurile pe care le genereaza nu au logica pe destinatie ca’s la prea mare distanta in timp.
Back to the drawing board. Sa moara in chinuri aia de la MS care in loc sa faca un setup simplu, l-au complicat pana i-au scos mucii pe cur. Unfuckingbelieveable…
(Cateva zile mai tarziu…)
Dupa un pic de desenat am descoperit cum pot sa-l fac sa restaureze baza de date unde trebuie. La Restore are niste optiuni semi-ascunse in care ii zici unde sa restaureze baza de date si unde sa restaureze logurile. La asta cu restauratul evident ca nu e simplu: baza da date pe sursa se cheama ABC si are doua fisiere mari si late: ABC.MDF si ABC_LOG.LDF (baza de date propriuzisa si logurile). Eh, cand le faci restore in alta parte, poti sa schimbi numele bazei de date – asa cum am facut eu, ca poate vrei s-o prefixezi cu ceva. Catch-ul e ca numele de pe disk al fisierelor nu se schimba in noul prefix, gen baza sa fie LS-ABC si fisierele sa se cheme LS-ABC.MDF si LS-ABC_LOG.LDF… Pai ce erau prosti sa-l schimbe? Nu, pe disc ramane la fel. Si daca ai doua servere din medii diferite de productie si cu acelasi nume de baza de date si vrei sa faci log shipping de pe ambele pe un singur server… ghici ce… la a doua restuare o sa-ti dea eroare ca deja exista baza de date si ca bla bla e folosita. Si trebuie sa faci alte directoare pentru baza si pentru loguri ca sa poti face log shipping si pentru al doilea server…
Problema de dinainte era din cauza ca aveam alte job-uri de log backup si MSSQL asta nu e asa inteligent sa nu amestece oalele, si se facea backup la loguri din 2 in 5 si evident ca unele loguri era salvate undeva si alte altundeva si pula continuitate in loguri si n-avea ala la ce sa faca restore.
Fixat asta, dat backup/restore si log shipping si pare sa mearga. Trebuie sa stau cu geana pe el sa vad ca nu sughita, sa dau un reboot pe ici pe colo sa vad cum face cand se mai pierde sursa sau destinatia un pic.
Sa-i chis in freza pe astia de la Microsoft si mai ales pe aia de scriu la MSSQL ca au gandit diverse chestii din puta gandirii…
Una din chestiile pe care le-am invatat de cand am de a face in mod constant cu americanii e sa gandesc costurile la nivel anual. Sau cheltuieli cand vine vorba de persoana proprie.
Treaba asta cu anualizarea iti da o alta perspectiva asupra a cat cheltuiesti de fapt si te scuteste de capcane din alea temebele de genul: X este doar 20EUR/luna, nu e mare jmecherie, Y este doar 50EUR/luna si tot asa.
Jmecheria e cand incepi sa inmultesti cu 12 toate chestiile recurente, si atunci incepi sa-ti pui intrebari de genul: merita X 240EUR/an? merita Y 600EUR/an?
Optimizari se pot face la cheltuieli recurente precum abonamente de telefonie mobila, internet si orice alte servicii post-platite.Chiar daca nu pare mult ca scoti 10EUR dintr-o parte si 20 din alta pe luna, la sfarsit de an se aduna ceva :)
Cumva e usor mental sa minimizezi impactul financiar al diverselor cheltuieli, sa zici ca nu se simt 20EUR/luna. “Problema” e ca 20EUR de colo, 15EUR de colo, 50EUR de colo si asa mai departe se aduna la sfarsit de an si te intrebi pe ce rahat ai dat 4000EUR intr-un an si daca a meritat. Eu imi pun intrebarea asta ca de 4000EUR stau in vacanta o luna si ceva :))
One fucked up movie. James Spader e dubios ca de obicei si Maggie Gyllenhaal e pe lipici tot filmul. Overall genial de cat de fucked up e.
Yeah! Tare filmul. Poveste cum trebuie, efecte cum trebuie. Abia astept Avengers: End Game.
03/10/2018
Am fost primul la zbor pe ziua asta. Ajutat la scos avionul din hangar, facut walkaround, verificat chestiile din cabina. Venit instructorul si hai sa zburam.
Engine startup checklist bifat, pornit motor, intors pe loc ca era pus prost. Comunicat cu aerodromul ca sunt gata sa intru pe pista pentru rulaj si aliniere pentru decolare pe pista 34.
Facut niste exercitii de luat viraje la sol, am ajuns in capul pistei. Pre take-off check-list bifata, bagat motorul in plin si am inceput rulajul.
Desprindere de la sol pe la 60kt si dupa aia mers un pic aproape orizontal pana pe la 70kt IAS dupa care am inceput urcarea pana la o inaltime de 800ft.
Am ajuns la inaltime, acu hai sa facem virajul doi, facut virajul doi si in asta cerinta era sa stau in straight-and-level-flight. Am tras de mansa aia in toate directiile de parca daduse epilepsia in mine. Uitasem ca avionul are lag de cand dai comanda pana se intampla ceva. Nu e mare, dar nici mic nu e si atunci trebuie sa-l simti un pic.
Ajuns in virajul trei si pe la jumatate am anuntat aerodromul ca vin la aterizare cu touch-and-go pe pista 16. Am ratat un pic alinierea cu pista si am avut o finala mai smucita asa ca trebuia adus avionul sa se incadreze pe pista.
M-am confuzat un pic cu ce tre sa fac si mi-am adus aminte doar ca trebuie sa pierd 100ft altitudine da uitasem un pic de flaps. L-am scos si pe ala pe 10, mi-am verificat viteza si eram pe la vreo 75kt si am zis ca e OK sa-l scot de tot (40). Am mai pierdut ceva viteza, la un moment dat un pic cam mult si a trebuit sa-i mai dau motor si am aterizat, am filat un pic si dupa aia sarit pe acolo pe iarba, rulat un pic si dupa aia motor in plin pentru decolare.
A doua decolare a fost un pic intarziata si am urcat asa mai cu stres. Am uitat sa ridic flapsul, mi-a atras atentia instructorul, l-am ridicat, s-a lasat avionul de bot, l-am redresat, am ajuns iar la 800.
Acu virajul mi-a iesit ok asa, a stat bila aproape cum trebuie. Am mai mestecat iar in mansa incercand sa-l tin straight-and-level la 800ft, da ma-sa, mai tare l-am smucit.
Mi-am adus aminte de capul meu unde sa fac virajul urmator, l-am facut si pe ala OK. Anuntat turnul ca vin iar cu touch-and-go, am intrat in virajul 4 si am dat-o de gard un pic ca in loc sa stau la 700ft m-am dus la 400ft. Am vrut sa-l ridic, da venea pista si nu mai aveam dupa aia timp sa-l cobor si am avut o finala din aia lunga de credeam ca ratez aterizarea.
Am avut un pic de noroc si am atins pista undeva aproape de jumate asa dupa ochi, rulat un pic si dat dupa aia gaz maxim sa decolam.
Iar un pic de smucituri si am ajuns la concluzia ca cel mai bine e sa ma opresc. Facut virajele OK, anuntat turnul ca vin la aterizare cu full-stop. In virajul 4 era sa trec iar de pista si sa nu ma aliniez cum trebuie, da m-a scos instructorul si m-am aliniat cum trebuie.
Macar am fost in stare dupa aterizare sa intorc avionul si sa-l parchez singur in fata hangarului… yey :(
Am stat cu instructorul la sol cu motorul oprit si ne-am jucat de-a pilotatul sa-mi mai intre lucruri in cap.
Intre timp a venit si-un coleg si mi-a dat schita turului de pista s-o invatat pana data viitoare sa n-o mai dau asa de gard.
20 de minute de zbor, macar n-am ars-o aiurea cu timpul.
Today was not a good day for science. Am zburat ca o cizma pe spectru.
05/03/2019
Anul trecut n-am mai apucat sa zbor pentru. Prima oara s-a pizdit motorul la avion si a durat reparatia mega mult timp. Dupa ce s-a reparat era deja Decembrie si evident s-a muit vremea. Long story short, azi fu prima zi de zbor pe anul asta.
Instructor nou, semi-ardelean din Sibiu (dup accent) care e de treaba. bagai azi 1h12min de zbor. Si-mi placu, ca bagai imediat dupa ce ateriza un coleg: trecut in viteza peste take-off checklist, bagat cheia in contact si dat gaz, rulat si aliniat pentru decolare, motor in plin si wee, pana la 1600ft.
Pentru prima oara zburai dupa QNH si nu QFE cum faceam inainte. Acum am putut sa zic la ce altitudine eram. Inainte de asta zburam doar la inaltime :))
Zborul asta fu de re-aclimatizare cu avionul. Dat ture pana la aproape de Targoviste si inapoi, intrari si iesiri din viraje la unghiuri mici. Adica avionul era inclinat asa cred ca vreo 15 maxim 20 de grade. Statui cu ochii pe bila aia de coordinare de viraje de ma plictisii.
Pe langa astea, fu’ vant destul de mult. Si ma umfla asa pe nepregatite si ma trezeam instant de la 1600 la 2000ft fara sa stiu ce se intampla. Si da-i si impinge de mansa sa-l duc iar la 1600ft.
Porni instructorul GPS-ul sa vedem cam ce vant e, in sensul ca puteam sa compar IAS cu GS aratat de GPS. 20-23kts. Si in functie de cum mergeam, ajungeam mai greu sa mai usor la destinatie :))
Cel mai dubios fu’ cand aveam vant din travers (crosswind) si trebuia sa stau cu piciorul pe palonierul drept ca sa compensez deriva. Cu ocazia asta intelesei mai bine ce tot zicea intructorul de la navigatie cu deriva si unghiul de corectie si chestii. Nu inseamna ca am stat eu sa-mi fac calcule mentale in cap, ci doar ca ma uitam la reperele de pe sol si incercam sa mentin o linie dreapta catre ele. Noroc ca e o sosea care e dreapta pe langa aerodrom si pot sa-mi calibrez drumul dupa ea.
Dupa ce-am terminat cu plimbatul peste sate, am fost la Targoviste ca nu vazusem niciodata Turnul Chindiei de sus. Daduram vreo doua-trei ture de 360 de grade sa apuc sa fac si eu niste poze.
Dupa aia ma dusei pe deasupra la niste turnuri de racire ca n-am vazut niciodata ce e pe dinauntru la unul din ala. Pretty nifty.
Dupa aia mai daduram niste ture peste niste lacuri care par a fi ferme de peste.
La aterizare am venit pe pista 16 si am facut cea mai lunga aterizare ever, ca aveam cumva vant de fata tribord asa si am filat mai mult de jumate de pista pana s-a pus avionul jos si dupa aia aproape ne-am oprit in capatul pistei. Asa tare era avionul umflat de vant.
Fu misto plimbarea asta la liber fara neaparat un scop anume. Sa mai vad maine ce facem.
Ca si recapitulare de la teorie, cam asa arata arata fotele in viraj, in functie de cat de aplecat e avionul.
06/03/2019
Azi dupa un pic mers de voie incepuram sa facem exercitii cu viraje:
Ametii maxim :)
Catch-ul la astea e sa ai repere cum trebuie si sa iti vezi dupa aia de viraj pana iti vine reperul in linia orizontului.
Alta treaba de-o invatai e sa mentin altitudinea constanta in timp ce sunt in viraj. Cred ca o invatai, ca inca mai am de lucrat mental (sa zicem asa) sa nu ma mai uit in jos si sa nu ma mai gandesc la pozitia mansei.
Asta e din cauza ca o data ce inclini avionul pentru viraj, daca nu tragi in directia opusa de mansa el o sa mearga inclinat. Virajul se realizeaza din carma de pe stabilizatorul vertical si cu mansa dupa doar o impingi sau o tragi sa mentii altitudinea. Insa ea trebuie sa stea dreapta relativ la planul avionului, ca altfel incepi sa te inclini mai mult sau daca tragi in directia opusa sa sa indrepta avionul si dupa aia sa ai un viraj derapat. La treaba asta ajuta daca stai un pic cu ochii pe coordonatorul de viraj care e o bila intr-un tub in semicerc si daca aia sta pe mijloc inseamna ca fortele sunt echilibrate in avion si ca virajul e facut corect.
Pe aerodromul asta in general e vant lateral mai tot timpul si azi fu si un pic e ploaie la vreo 15-17km de el si se facu un pic de vijelie si se simtea in avion de parca mergeam pe un drum denivelat. Dupa ce incepu sa se incalzeaza pamantul fu si mai naspa ca incepura sa apara unde termice ascendente si un pic nu fusei atent la altitudine si ma trezii de la 1700ft la 2200ft. Bine ca nu eram mai spre Bucuresti ca ma intrebau aia de la Otopeni ce caut in TMA-ul lor :))
Azi zburai super relaxat, si ieri la fel, mi-au iesit chestiile.
07/03/2019
Viraje si iar viraje. 90, 180, 360. Ba pe stanga, ba pe dreapta.
Azi am bagat din alea la inclinare mare, de 20 de grade. Ocazie cu care le-am facut mai repede, ca se invarte mai repede avionul cand ai inclinatie mare. Si pierde altitudine si mai repede.
Si ca sa nu pierd altitudine trebuie sa trag de mansa oblic spre mine, ca sa mentin inclinatia si in acelasi timp sa mentin elevatorul cum trebuie sa impinga avionul in sus. E un pic dubios, dar dupa ce le-am facut pe alea cu instructorul, am facut si de capul meu si in mare parte mi-au iesit.
Mai descoperii azi, ca cre’ca ieri mi-a scapat, ca atunci cand ies din viraj si redresez avionul, se duce de bot un sus si schema e sa imping mansa in fata in timp ce il scot din inclinare si o sa ramana orizontal cum trebuie. Altfel se duce super repede in sus si daca il imping in jos simti asa cum te umfla, de parca te ridica un val pe mare.
Mai e o treaba care ma confuzeaza: cand sunt intr-un viraj, variometrul are tendinta sa arate o coborare sau o urcare, dar altimetrul sta nemiscat. Cam abia dupa ce variometrul se duce la peste 500fpm in jos de exemplu incepe si altimetrul sa indice faptul ca am inceput sa pierd altitudine si sa incep sa micsorez inclinarea avionului si in acelasi timp sa trag de mansa sa incep sa-l stabilizez si sa-l ridic la altitudinea dorita.
Asta si faptul ca instrumentele au o intarziere, la fel si comenzile. Adica daca tragi sau impingi incet de mansa, trebuie sa astepti un pic pana se intampla ceva. Si cam uit de treaba asta si ma mai apuca mestecatul in ciorba :))
Alta treaba de-am inteles-o azi e cum e cu izohipsa. Adica am inteles-o si la meteorologie, dar practica era un pic abstracta ideea. Ieri cand am zburat, era frig si dupa QNH de 1005 aveam vreo 100 si ceva de picioare altidutine la nivelul solului. Azi a fost mai cald ca ieri si QNH-ul era 1015 si la nivelul solului aveam altitudine de vreo 700 si ceva de picioare. Aproximativ asa, ca ieri nu m-am uitat cum trebuie, dar ochiometric cam astea sunt diferentele.
Si ieri si azi am zburat pe la vreo 1800-1900 de picioare dupa QNH, dar in realitate ieri am zburat mai sus decat azi in termeni absoluti :)
All-in-all a fost o zi buna, zburat relaxat si fara probleme.
08/03/2018
Lalele, lalele… viraje, viraje. Azi am petrecut iar o ora facand viraje. 90 de grade pe stanga si pe dreapta, 180 de grade, 360 de grade.
In pauza de viraje am dat o tura pana la Titu unde au aia de la Dacia circuitul de testat masini. Erau unii p’acolo de sa dadeau. Nu stiu daca testau ceva sau doar se distrau ca eram destul de sus pe la vreo 1500ft.
Azi am inteles ca nu e bine sa ma uit jos cand sunt in viraj ca se duce si avionul jos. Nu stiu exact de ce, dar inconstient cred ca apas pe mansa :) Asa reusii sa pierd 300ft intr-un viraj in care nu trebuia sa pierd nimic.
Cam pe toate le-am tinut +/- 100ft si unul sau doua la zero – adica mi-am mentinut altidutine in viraj.
Voiam sa scriu ieri da am uitat, da’ de la teorie cu viteza diferita a aripilor in viraj, acum cand sunt inclinat la 20 de grade parca vad cum aripa de pe interior se misca mai incet decat aia de pe interior. Si se simte si in mansa ca trebuie sa tragi calumea de ea sa compensezi toata distractia asta cu elevatorul.
Alte viraje de le-am incercat a fost sa crosetez prin aer, adica sa o dau cand pe stanga cand pe dreapta… sa merg ondulat asa. E mai dificil decat pare sa iesi dintr-un viraj si sa intri intr-altul.
Apucai sa vorbesc si cu FIR Bucuresti ca nu prea ii mergea butonul de vorbit la instructor.
Nu vazui nimic la stiri, de pe la munte pe la Brasov era un elicopter plecat intr-o misiune de cautare si salvare.
Patru zile de scoala si vreo aproape 4h20m de zburat. Nu e rau deloc.
Ca o paranteza, m-a spart saptamana asta. Trezit pe la 07:30-08:00, imbracat, plecat pana la Targoviste, zburat, intors in Bucuresti. 1h30 la dus, 1h30 la intors si o ora de zburat. Plus asteptat… am cam futut juma de zi in fiecare zi cu distractia asta. Bai si e mega obositor. Mai e si primavara asta cand dorm ca pula. Ce voiam sa zic e ca miercuri pe la birou m-am trezit mirosind un capsator de prajit ce eram.