Dupa teorie, practica.

08/09/2018

Azi ma dusei la aerodrom pentru pregatire la sol. Pregatire care insemna familiarizare cu cabina, instrumente, butoane, trimmer pentru elevator. Pe langa asta verificarea exterioara a avionului: stare fuselaj, suprafete de control, combustibil (cantitate si calitate), nivel ulei etc.

Eram mai multi de trebuiam sa facem asta si o ora cum era planificat nu era de ajuns si cand ajunsei eu, instructorul abia incepuse cu colega. Norocul meu ca avusei timp sa ma duc pana in Targoviste sa-mi iau ceva de mancare ca de dimineata statui mai mult in pat decat trebuia si plecai tarziu de acasa si nu mai avusei timp sa-mi iau de haleala.

Intre timp veni un tip la zbor pentru acumulare de ore. Facuram cunostinta, vorbiram un pic si  ma apucai sa vorbesc cu instructorul sa aflu ce o sa-mi zica, ce sa-mi notez… chestii din astea.

Si din vorba in vorba, tipul cu acumularea fu OK sa ma ia cu ei pana la Tuzla si inapoi. Sa vad pe bune cum sta treaba cu toate. De la inspectie avion pana la depus plan de zbor, vorbit cu turnul Ilfoveni pentru decolare si alte cele.

Azi intelesei treaba cu density-altitude, ca era cald la aerodrom si rulajul pe pista trebui sa fie mai lung ca de obicei sa compensam caldura plus greutatea suplimentara (eu + o canistra de AVGAS).

Planul de zbor avu trecute cateva waypoint-uri + tranzitare prin TMA-ul de la Constanta si prin CTR-ul tot de acolo. De ce am trecut prin ambele? Pai TMA-ul e de la 2000ft in sus si CTR-ul de la 2000ft pana la sol. Pe langa astea, vorbiram un pic si cu Bucuresti Informare (sau cu asa numitul FIR Bucuresti).

Vreau sa zic ca cea mai jmechera treaba e sa zbori in spatiu aerian controlat. Iti zic oamenii aia tot ce trebuie sa faci, nu mai trebuie sa te uiti pe harta, sa te uiti de alte avioane pe langa tine si tot asa.

In timp ce eram in TMA-ul de la Constanta, primiram directiva sa tinem un cap si-o altitudine anume ca de la LRCK decoleaza doua F-18. Nu le vazuram, da cre’ca ar fi fost mega cool sa le vedem trecand pe langa noi.

Pe la Constanta ziseram sa mergem oarecum paralel cu litorul sa vedem statiunile de sus. Si ca sa vedem asta ceruram permisiune sa coboram la 1000ft si ne lasara. Puteam sa coboram si mai jos, de erau unii cu bannere de zburau la 500ft si dupa aia era mai complicat cu spatierea si esalonarea.

Ocazie cu care veni si semnalul la telefon si tipul de era PIC si vorbi cu unele de erau pe plaja si hai sa le vedem. Si prin Venus incercaram ceva ce ar fi trebuit sa semene cu un Pylon Turn, dar mai amatoricesc asa. Asta din categoria ce fac barbatii sa impresioneze femeile :)) Si avantajul de-a zbura in spatiu aerian necontrolat unde poti face fara probleme ghidusii din astea.

Dupa vreo 10 minute de invartit deasupra statiunii porniram spre LRTZ. Pista aia e numai gropi si ma dadui un pic cu capul de plafon la aterizare.

Avuseram noroc si gasiram deschis restaturantul de la Regional Air Services si haliram ceva. Eu eram spart de foame, ca fu cam cald la plecare, plus turbulente termice si leganatul nu m-a ajutat prea tare.

Dupa ce mancaram, alt plan de zbor, de data asta mai direct spre “casa”.

Trecuram din Tuzla direct spre Constanta, dupa aia merseram pana la Gura Portitei si luaram cap de aerodromul unde o sa fac practica.

Pe drum prinseram niste ploaie si niste turbulente un pic mai severe. De data asta fu OK ca eram la 4000ft si eram racoare afara si nu mi se mai facu greata.

Aterizarea la aerodrom fu un pic sarita ca si acolo sunt niste ondulatii in pista.

Vreo 4 ore jumate de zbor, misto de tot.

Comunicatiile fusera misto ca avusei parte de o experienta pe bune. Despre cum ceri voie sa intri intr-un TMA sau un CTR, cum faci schimbarea de frecvente, la ce faci read-back si cum. La Tuzla completa instructorul uleiul la motor si vazui exact cum se face. Facuram si realimentare din canistra de-o luaram cu noi. The whole shebang.

Per total, o zi de practica super reusita.

09/09/2018

Azi ma prezentai regulamentar la 12:40 la aerodrom sa fac ce trebuia sa fac ieri :) Ocazie cu care descoperii ca treburile in aviatia generala sunt ca programarile la doctor sau la ambasada SUA pentru vize: ora stabilita e ora la care te pui la coada :))

Anyways, azi facuram acomodarea cu cabina si cu verificarile care trebuie facute inainte sa te apuci sa zbori:

• inspectie vizuala fuselaj
• inspectie vizuala suprafete de control si verificat sa se misca si n-au joc
• verificat nivel combustibil si daca are impuritati in el sau nu
• verificat sistemul electric
• aranjat scaun (e important ca daca nu sta cum trebuie si scapa in spate poti sa pleci cu mansa dupa tine si poti sa te dai cu capul de pamant si-o sa te doara)
• verificat instrumente de bord
• verificat radio
• verificat comenzi din mansa
• verificat functionare flapsuri

Cam o ora jumate de vorbit, discutat si alte cele. Teoretic acu’ ca stiu ce e prin cabina aia, ar trebui sa fac primul zbor sa ma invat si cu cum se comporta avionul in zbor.

Masina nu mai vru sa porneasca, imi facu catralioane de draci ca eram in pula cu satelitul. Sunai un priten care veni sa ma tracteze pana in Bucuresti. Mega stresant mersul asta la sufa.

14/09/2018

Azi fu prima zi de zbor! Yey!

Incepuram cu checklist-ul de walkaround, verificai toate alea de sunt scrise acolo.

Dupa aia intrai in cabina, inchisei si sigurantai usa si deschisei geamul ca era in soare avionul si ma perpeleam un suc propriu.

Din nou checklist:

• inainte de pornire motor:
  • verificat ca nu e nici o siguranta sarita si daca e vreo una, s-o bag inapoi
  • verificat ca toate sistemele care consuma curent sunt oprite 
  • verificat instalatia electrica: Master & Alt switch ON
  • Radios: ON
  • Intercom: ON
  • Priming: 2 strokes
  • Fuel mixture: RICH
  • Engine throttle: 1/8
  • Handbrake: ON
• Bagat cheia in contact si pornit motorul
• Dupa ce-a pornit motorul l-am dus la 1100RPM si l-am lasat sa se stabilizeze un pic
• Handbrake: OFF
• Verificat franele
• Oil pressure: CHECK
• Oil temperature: CHECK
• Ammeter: CHECK
• Vacuum system: CHECK

Anuntat turnul ca o sa incepem rulajul si alinierea si ca suntem pregatiti de decolare. Fiind doar noi pe aerodrom in ziua aia le-am zis pe toate o data. Daca era ceva trafic de aerodrom, trebuia zis pe bucati si asteptat aprobare de la turn pentru fiecare operatiune.

Dupa ce am facut asta, am inchis geamul, am deschis trapele de aerisire si i-am dat gaz sa se puna in miscare. Gaz pana a ajuns pe la 2000RPM asa.

Pe pista am facut manevre de virat la sol: stanga, dreapta, mers drept etc. Aci radea asta de mine ca desi miscam palonierele cum trebuie, dadeam si de mansa si tot imi aducea aminte ca mansa e degeaba la sol.

Am ajuns in capatul pistei, si am continuat Pre-Flight checklist, si anume verificat magnetourile:

• Handbrake: ON
• Dus motorul la 1700RPM
• Mutat cheia pe L(eft): verificat ca a scazut turatia un pic
• Mutat cheia inapoi pe BOTH
• Mutat cheia pe R(ight): verificat ca a scazut turatia un pic
• Mutat cheia inapoi pe BOTH
• Handbrake: OFF

Inainte sa incepem procedura de decolare imi zice instructorul ca sa setez altimetrul pe QFE. Ma uit la el si-i zis: pai da-mi un informatiile meteo. Se uita la mine, ma uit la el si zic: a, stai, ca trebuie sa fie asta pus pe zero. Asta fiind altimetrul. Misc de subscala lui pana se pune acul pe 0 si gata, altimetru setat pe QFE.

“Vezi ca stii care e QFE-ul?” imi zice instructorul…

Acum decolarea:

• Flaps: 10
• Engine: Full throttle

Am inceput rularea pana cand IAS a ajuns la 60KT si am tras usor de mansa si avionul s-a desprins usor de sol si cu motor in plin si cu o rata de uracare de 500ft/min am stat cuminte pana am ajuns la o inaltime de 300 ft AGL. La Cessna asta cu care zbor, 300ft este inaltimea de siguranta.

Care e treaba cu ea: daca iti moare motorul sub, aterizare fortata drept in fata. Daca treci de ea si dupa aia iti moare motorul, ai pun pic de timp sa-l mai carmesti, eventual sa-l pui cu botul inapoi spre pista si sa aterizezi fortat acolo.

Am trecut de pasul asta si mi s-a spus ca trebuie sa urcam la 800ft. Cu motorul in plin si am mai tras un pic de mansa pana aproape ajunsesem la o rata de urcare de 1000ft/min. Spre final am redus un pic rata de urcare ca sa nu trebuiasca dupa aia sa-l cobor. Nu ca era nasol daca faceam asta, da chiar nu-mi place senzatia aia de coborare cand imi vine stomacul in gat.

Dupa ce-am ajuns la 800ft am efectuat un viraj de aproape de 90 de grade la stanga si acum a inceput distractia cu trimmerul de atitudine, ca avea avionul asta tendinta sa se ridice de bot in sus. Am dat de trimmer pe DN (down) pana a stat avionul in “straight & level flight” si mansa se misca usor.

Am facut cumva si am ajuns pe la 900ft si am impins un pic mansa sa cobor si dupa cateva valuriri din astea m-am prins de jmecherie si am putut sa tin avionul cum trebuie.

Am ajuns (cred) pe la jumatatea virajului 3 si a trebuit sa anunt prin radio ce intentii avem. Contactat turnul si informat ca suntem in virajul 3, ne pregatim de aterizare cu Touch & Go. Am uitat sa zic pe ce pista facem asta si am mai dat repede dupa aia: pista 16.

Care e jmecheria cu virajele: cand esti in asa numitul tur de pista (adica dai ture pe langa aerodrom), dupa decolare imediat esti in virajul 1, dupa ce faci stanga esti in 2, iar stanga esti in 3 si dupa inca o stanga esti in 4. In caz ca nu e specificat altfel la aeroport din motive de zgomot sau alte motive, turul de pista se efectueaza intotdeauna pe partea stanga.

Virat stanga, si inceput sa cobor pana la 700ft. Dupa ce-am vazut pista, am mai virat inca o data stanga si ne-am pus pe finala (final approach). Flapsurile la 10, redus motorul pana la 75KT in timp ce tot coboram si cand am ajuns la viteza aia am setat flapsurile pe 40 (maxim cat poate Cessna asta cu care zbor).

Venit cu 75KT pana aproape de inceputul pistei, redus motorul de tot (lasat la relanti) si filat pana cand rotile principale au atins pamantul. Am sarit un pic pe acolo ca e pamantul ala denivelat si am pus si roata din fata jos.

Yey! N-am mierlit-o :)

Am rulat un pic, si pentru ca era Touch & Go, motor in plin, ajuns la 60KT, tras usor de mansa si ridicat de la sol.

Stat cu ochii pe altimetru sa vad ca ajunge la 300ft si dupa ce-am trecut de inaltimea asta, am bagat flapsurile la loc. In timp ce alea intrau la loc, stateam cu mana pe mansa sa trag un pic spre mine ca sa compensez lasarea de bot cand nu mai ai flaps.

Ajuns iar la 800ft, redus motorul la 2200RPM.

De data asta ma miscai mai repede cu trimmerul si pusei avionul sa stea cu botul cum trebuie. La fel si cu virajele, mansa plus palonier sa stea bila vietii la locul ei.

Bila aia trebuie sa stea in interiorul acelor linii ca sa zici ca ai facut un viraj cum trebuie. E suspendata in lichid si se duce dupa forta centrifuga si greutate. Daca virezi doar cu carma, o sa fuga din lacasa si o sa fie ca si cum ai aluneca de spate si se simte dubios de tot miscarea, adica te trage intr-o parte sau alta. De aia toate avioanele cand iau un viraj se si inclina in directia virajului, ca vectorul G(reutate) sa fie perpendicular pe avion, indiferent de pozitie si daca n-ai avea geamuri n-ai simti prea tare miscarea.

Anyway, trebuie sa simti asa un pic avionul si inainte de viraj sa te inclini un pic si dupa aia sa apesi unul din paloniere. Imi dadui seama ca tot scriu de palonier, da n-am zis ce e. In aviatie, palonierele sunt pedalele pe care le apesi ca sa controlezi carma din spate. Toate avioanele au: de la astea mici la 777X (la astea mari si scumpe e fly-by-wire).

Prinsei si-o termica si ma trezii la 900ft inaltime fara sa-mi dau seama. Cre’ca din cauza ca nu’s asa greu, nu simtii in noada cand ma impinse sus. Da-si si adu-l la 800 iar. Mama cat imi displace senzatia aia de cazut in gol. Si ma seaca ca-mi displace, ca stiu ca nu se intampla nimic, da e asa inconfortabila.

“Termica” este curentul de aer cald ascendent cand e cald afara si din cauza ca pamantul nu se incalzeste in mod egal, masele de aer au viteze diferite.

La fel de bine poti sa ai o masa de aer descendenta cand zbori pe deasupra unei paduri sau a unei suprafete de apa.

Intraram in virajul 3 si de data asta zisei cum trebuie la radio unde sunt si ce vreau sa fac.

La virajul 4 scazui pe la 85KTS, flaps 10, dat de trimmer sa ma dea cu botul in jos un pic, scazut de la 800 la 700, cautat pista cu ochii, aproape aliniat cum trebuie si reglat din mansa plus palonier. Dus la 75KTS, flaps 40 si “picat” spre pista.

Dupa ce sariram iar p’acolo ca era cald, motor in plin (throttle full), prins 60KTS si iar ridicat. Atins inaltimea de siguranta, totul OK. Continuat urcarea pana la 800ft.

Facut virajul 2 cum trebuie, imi reglai trimmerul sa fiu in “level & steady flight”, apucai sa ma uit si un pic pe geam si sa ma scarpin in nas.

Numai bine ca ajunseram iar la virajul 3, luat cum trebuie, mers un pic, anuntat prin radio c’o sa venim la aterizare cu “full stop”.

Pregatit pentru aterizare: viteza sub 110KT (85KT de fapt viteza cu care eram, dar peste 110KT se rup flapsurile daca le deschizi), flaps 10, coborat de la 800ft la 700ft. Intrat pe finala, viteza la 75KT, flaps 40, reglat din motor si din atitudine sa pastrez viteza asta pana la threshold-ul pistei.

Lasat motorul la relanti, si pe la 50KT asa (cred) am inceput sa calc frana sa ne oprim ca s-a terminat lectia pe ziua de azi: acomodarea cu avionul.

Dupa ce ne-am oprit, instructorul a parcat avionul in fata hangarului si acum procedurile de oprire:

• Lasat motorul un pic la relanti
• Fuel Mixture: FULL LEAN
• Se opreste motorul singur ca are prea mult aer si prea putin gaz 
• Pus cheaia pe OFF si scoasa din contact
• Radios: OFF
• Intercom: OFF
• Master & Alt switch: OFF

Si asta fu primul zbor :)

La debrief:

• am facut lucrurile in mare parte bine
• ce n-am facut bine: raspundeam mai greu la instructiunile instructorului (de exemplu  cand imi zicea “Speed: CHECK” trebuia sa ma gandesc ce vrea de la mine, unde sa ma uit si ce sa-i zic sau sa fac)

Ca si gluma de aviatie, mai jos este sixpack-ul pilotului:

Pe la a treia lectie asa trebuie sa stiu unde se afla fiecare din indicatoarele de mai sus legat la ochi (fo’ realz).

---

Initial ma gandeam si postul asta sa-l fac lung ca pe ala cu teoria, da’s asa super bucuros de ziua de zi si pe masura ce avansez cu practica o sa mai scriu.

Pe principiul ca lumea e haterita si nu ma crede pe cuvant ca stiu sa pilotez, a trebuit sa dau si niste examene sa dovedesc la diversi gigei ca da boss, stiu sa raspund frumos la teste.

Asta inseamna dus dis-de-dimineata la CAA, si asteptat sa incep sa raspund la chestionare.

Treaba cu examenele astea e ca sunt 2 zile pe luna, de obicei undeva la mijlocul lunii, si nu stii ce o sa dai. Cel putin cand trebuie sa le dai pe toate, trebuie sa inveti tot si vezi tu in ce ordine le dai.

Treaba asta cu invatatul la 9 materii e un pic complicata ca’s muulte carti, plus notite de curs plus chestionare de proba si tot asa.

Prima zi, 21/08/2018 am ajuns la 08:30 acolo, m-am intalnit cu niste colegi, m-am pus in banca si am asteptat sa vina cineva sa ne dea examen.

6 examene au fost in prima zi (in ordine cred, ca am mintea vraiste):

• PPZ (Planificarea si performantele zborului)
  • asta e un examen in care te intreaba de cum se misca avionul, ce se intampla cand tragi de una sau de alta si tot asa.
  • Nu mi-e clar ce-am facut, ca la ciorba pe care o aveam in cap dimineata…
• PZ (Principiile zborului)
  • e un fel de “de ce zboara avionul” si ce se intampla in anumite conditii
  • Aci sunt asa un 60% convins c-am bifat ce trebuie
• CA (cunoasterea aeronavei)
  • Aci te intreaba daca stii ce fac diverse butoane si gauri si manete din aeronava
  • Cred ca asta il iau, adica sunt convins c’am vazut destule filmulete pe Youtube despre cum arata un avion si ce butoane are in el
• COM (Comunicatii)
  • La examenul asta te verifica daca stii ce sa zici cand esti in avion. 
  • Aci am niste dubii, ca la unele intrebari am raspuns dupa cum le-am inteles
• PO (proceduri operationale)
  •  Examenul e despre ce faci in diverse situatii si tot asa.
  • Asta am asa o vaga impresie ca am confundat diversi termeni si intelesurile lor.
• RA (Reglementari aeronautice)
  • E ca la permisul de conducere pentru masini: cine are prioritate, cum faci depasirea etc.
  • Unele intrebari stiu sigur ca le-am gresit ca mi-am adus aminte pozele gresite (gen la avioane depasirea se face prin dreapta, eu am zis stanga ca asa vazusem o poza in carte – da dupa examen mi-am dat seama ca era pe sol poza aia unde e altfel)

A doua zi, adica azi, ajunsei si mai devreme pe la 08:15, avusei 3:

• NAV (Navigatie aeriana)
  • Daca stii sa navighezi. Simplu, nu?
  • Desi e materia pe care nu prea am inteles-o, la examen fura OK intrebarile si cre’ca o s-o iau (pls don’t jinx it, pls don’t jinx it, pls don’t jinx it)
• PU (Performante umane)
  • Cum e cu corpul uman cand zbori, ce ai de facut cand ramai fara aer si tot asa.
  • 10 intrebari, cre’ca le bunghii.
• MET (Meteorologie aeronautica)
  • Aci m-a intrebat de fenomene, ceata, ploaie, vreme buna, vreme rea etc. Nasol un pic examenul.
  • Cre’ca cel putin jumate facui. Nu facui o problema ca nu stiu matematica si incurcai ceva intr-o formula.

Navigatia si Meteorologia sunt considerate cele mai nasoale examene, ca e multa materie si e complicata si dintr-o intrebare te poate face sa treci prin jumatate de materie sa raspunzi.

2 zile, 9 examene. Acu ma simt de parca am scapat dintr-un viol in grup Vaslui style.

Cica pe 10 septembrie aflam ce-am facut fiecare. Pana atunci… o sa incerc sa ma destresez, ca mi-a mancat ficatii toata treaba asta pana acum.

---

10/09/2018

Ziua magica a rezultatelor:

• PPZ: fail
• PZ: pass
• CA: fail
• COM: pass
• PO: pass
• RA: pass
• NAV: pass
• PU: pass
• MET: pass

Am luat meteo si navigatie!!! Am luat meteo si navigatie!!! Am luat meteo si navigatie!!!

Acu pe 24/25 e urmatoarea sesiune de examen unde trebuie sa-mi dau cele doua restante: PPZ si CA.

---

24/09/2018

Azi de dimineata la 8 ma prezentai regulamentar la CAA.

Pe la 11 asa intrai si eu la examen, ca trebui sa astept dupa toti sa dea examen si eu sa dau cand se dadeau astea doua. Initial era vorba ca e posibil ca CA sa dau maine, ca azi nu ar mai fi timp.

Avusei noroc si dadui PPZ si CA unul dupa altul si pana la 12 scapai.

La PPZ avusei niste intrebari de ma lua durerea de cap. La CA, acu dadui specific pe Cessna. Teoretic trebuiau sa fie intrebari din POH (Pilot Operating Handbook) de pe avionul cu care fac practica. In practica avusei intrebari de la un alt Cessna. Sper ca’s apropiate caracteristicile.

Saptamana asta sau saptamana viitoare la inceput aflu ce si cum.

---

25/09/2018

Restantele s-au corectat primele si am primit rezultatele:

• CA: pass
• PPZ: pass

Am scapat si de teoria vietii, ca m-a stresat maxim.

Cam asa arata teoria sa poti zbura de capul tau cu un avion cu motor cu elice. Caietele de sus reprezinta notitele de curs care si alea au fost ceva de scris…

Acum, in principiu daca nu zgarii avionul la practica si nu o dau de gard la examenul practic de la final, nu prea ma mai opreste nimic sa-mi iau licenta.

Prin Aprilie-Mai asa mi-a incoltit mie ideea in cap ca vreau sa ma fac pilot. Unul din motive a fost ca vreau sa ma pot plimba singur cu avionul si sa nu stau dupa un ghid sau un pilot de stie sa te plimbe pe un traseu cunoscut, sa-ti arate doua chestii si dupa aia sa te intoarca de unde ai plecat. Iar alt motiv a fost asa: de ce nu? Daca tot sunt marinar cu acte, de ce n-as fi si pilot cu acte?

Prima oara am incercat sa fac undeva la Cluj, da oamenii nu aveau avizele primite si nu puteau sa tina cursuri. Dupa am vorbit cu cineva de a facut cursurile la Aeroclubul Romaniei si mi-a zis ca daca ma tin tare de carte intr-un an am brevetul. Am zis pas, ca un an e prea mult. Dupa aia am fost la Tuzla la Regional Air Service (la recomandarea astora de la Cluj si ca tot am avut drum intr-o zi pe acolo) si cre’ca eram io imbracat mai prost in ziua aia ca mai sa ma scuipe pisatul ala de Head of Training ca l-am intrebat cat dureaza si ce presupune si cum se fac cursurile si practica. Dupa aia sunat la unii numiti Flight Level care mi-au zis ca ei au e-learning si din cand in cand te duci si intrebi profesorii ce nu ti-e clar. Si pe langa ca erau un pic scumpi, trebuia sa platesti in plus si toate taxele de aeroport la practica. Ajunsesem asa un pic in cumpana si ma tot invarteam sa caut o scoala sa fie cat de cat okish asa. Si-am tot cautat io pe Google despre PPL in Romania pana am dat de blogu’ unuia care facuse scoala prin 2008/2009 si povestea de cursuri si de alte chestii. Interesant, da omu’ nefiind tehnic insista prea mult pe detalii irelevante (gen cum sa iei nu’sce viraj, turatie motor si alte crapuri). Intr-un final am aflat si unde a facut scoala (adica am ajuns pe pagina aia in care zicea cum se cheama oamenii cu scoala) si am vazut ca inca mai exista. Prin Iunie asa m-am dus la o ora de zbor cu ei sa vad cum e (asta si faptul ca s-a nimerit sa zbor de ziua mea ca nu imi mai luasem chestii pentru mine de multa vreme) si au fost okish cu zbor, cu avion, m-au lasat sa trag de mansa, carma si ce mai era si mi-am dat seama ca treaba asta cu zburatul nu e asa grea cum pare de la distanta. SAS-FTO se cheama si uite asa m-am bagat sa fac curs de PPL(A) VFR+Night, ca e misto sa vezi cu ochii tai pista luminata noaptea.

Cu ceva frecus cu contract, plata 50-50 ca sa nu imi futa cashflow-ul de tot si examinare medicala si ce chestii mai trebuia sa fac, in sfarsit am inceput cursurile.

24/07/2017

Prima zi de curs, 4 ore pe din doua: Navigatie si Reglementari.

La navigatie fu cu introducere in harti si proiectii. Dupa aia zise omu de loxodroma si ortodroma. Ortodroma e traseul dupa big circle si ala e folosit sa calculezi cand ai de mers mai mult de 500NM. Pentru deplasari mai scurte poti merge si dupa loxodroma care e ca un fel de spirala asa de la ecuator la poli ca sa prinda toate paralelele la acelasi unghi. N-am priceput absolut deloc la ce e buna asta ca oricum pe distante mici liniile de la ortodroma sunt la fel ca alea de la loxodroma, dar tre s-o invat ca probabil o sa am in examen intrebare despre ea.

Din motive care iar imi scapa, pamantul are 360 de grade si impartit la 24 iese ca o ora are 15 grade de longitudine, 1 minut de longitudine are 4 secunde si o secunda  longitudine 1/15 secunde timp. Sper c’am retinut bine. Si motivul pentru care imi scapa e ca treb sa translatezi din grade in ore si invers.

Si dupa aia am facut probleme, ca se pare ca e important sa stii sa raspunzi la enunturi de genul: transformati in longitudine vestica arcul de longitudine timp care are valoarea de 3 ore, 5 minute si 2 secunde.

1h = 15grade. 3 x 15grade = 45 grade. 5min x 15′ = 75′ = 1grad si 5′. 22secunde x 15” = 330” = 5’30”. De unde rezulta ca 3h5min22sec=46grade20’30”W.

Presimt c-o sa tot fac din astea pana oi visa minute de mai multe tipuri, futu-le ceapa in cur de englezi ca nu le erau de ajuns un singur tip de minut.

O chestie pe care n-o stiam, desi credeam ca stiu, e ca GMT trece de fapt prin jumatatea meridianului 0 si ala are 7,5 grade de-o parte si 7,5 grade de cealalata. Si dupa aia se tot aduna grade din 15 in 15 pana la antemeridian unde si ala tot in doua bucati de 7,5 grade e impartit.

Si cum lucrurile nu erau destul de complicate, s-au inventat si probleme pe dos: Calculati longitudinea in timp care corespunde arc longitudine 179grade48’41”.

179grade x 4min = 716min = 11h56min. 48′ x 4 sec = 192sec = 3min12sec. 41′ x 1/15 secunde = 2,73sec = 3 secunde (se rotunjeste pana la cel mai apropiat intreg). Si uite asa inseamna 11h59min15sec.

Cam asta fu cu navigatia pe ziua de azi. M-am introdus in ea.

Reglemenatari. Aci se vorbeste despre legi si definitii si tot ce mai tine de spatiul aerian si de ce trebuie si nu trebuie sa faca un chilot.

Spatiul aerian al .ro este de la GND (ground) pana la FL660 (flight level) si e managerizat de FIR Bucuresti. Dupa aia e la liber (daca ai avion sa zboare mai sus de FL660).

In .ro exista urmatoarele clase de spatiu aerian:

• A: TMA Bucuresti (Terminal Management Area) si in el se zboara numai IFR.
• C: TMA Constanta, TMA Arad, TMA Cluj. Caile aeriene, AWY. CTR-urile aeroporturilor. Se poate zbura IFR/VFR numai cu aeronave cu transponder la bord.
• G: spatiu necontrolat. Pilotii nu au obligativitatea de a tine legatura cu centrul de control, iar responsabilitatea evitarii ciocnirilor este in sarcina PIC (pilot in command).

CTR (Control Terminal Area )este dirijat de TWR (Tower). TMA este dirijat de APP (approach). AWY este dirijat de ACC (area control center).

FIR (flight information region) -> FIS (flight information service) -> FIC (flight information center).

Zona de tranzitie reprezinta zona verticala in care o aeronava poate doar urca sau cobori, nu poate naviga orizontal in ea. Sub zona de tranzitie se foloseste presiunea QNH (presiunea la nivelul pistei redusa la presiunea la nivelul mediu al marii) sau QFE (presiunea la nivelul pistei) daca e unul incapatanat, iar peste zona de tranzitie se foloseste presiunea STD (standard). Are intre 200 si 1000m inaltime. Daca presiunea la sol in dreptul zonei de tranzitie scade cu mai mult de 10hPa atunci se mareste pana la 7000ft sa aiba avionul timp sa urce.

Inaltimea de siguranta este inaltimea minima la care avionul trebuie sa fie peste cel mai inalt obstacol pe o raza de 600m (cre’ca asa era). In functie de unde zbori e in felul urmator: 100m la ses, 300m la del si 600m la munte. Si apropos de munte, cu avioane din astea cu elice se zboara (de preferat) pe partea insorita a muntelui. Aerul cald se duce in sus si te ridica usor, iar pe partea neinsorita este aer rece care coboara si te poate da cu capul de munte si ai mari sanse s-o mierlesti, sau cel putin sa te doara capul foarte tare.

25/07/2017

Iar primele doua ore de navigatie. Proiectii si harti. Mi s-a facut creierul compot.

Proiectia conica conforma, numita si Lambert se obtine utilizand ca suprafata de proiectie un con secant la elipsoidul terestru, astfel ca axa conului sa coincida cu axa elipsoidului. In felul acesta apar doua paralele standard iar spatiul intre ele se modifica si anume se comprima iar in afara paralelelor se extinde. Meridianele apar ca linii drepte convergente spre poli, iar paralelele raman concentrice perperidculare pe meridiane dar cu disante variabile. In aceasta proiectie deformatiile sunt mult reduse. Astfel in distante, erorile nu depasesc 1/2000 iar unghiurile se pot considera conforme. Loxodroma se vede sub forma de spirala. Pe distante scurte de 250-500NM ea apare ca linie dreapta.

Ortodroma pentru 500-750NM apare ca o linie aproape dreapta. Relevmentele statiilor radio care se considera ca orice arc de cerc mare pot fi trasate sub forma unor drepte.

Proiectia Lambert are o mare utilizare in aviatie, harta aeronautica a lumii la scara 1:1M este intocmita in aceasta proiectie.

Proiectia azimutala are drept caracateristica principala aspectul coordonatelor cat si faptul ca orice cerc mare care trece prin punctul de tangenta al planului de proiectie numit pol se prezinta sub forma unei linii drepte. Pentru acest motiv, proiectiile azimutale sunt indicate pentru zborul pe ortodroma. Deformarile in distanta la aceasta proiectie cresc considerabil pe masura ce ne departam de punctul de tangenta.

De-alungul cercurilor concentrice, deformarile raman constante. In punctul de tangenta unghiurile sunt redate fara deformari.

Proiectia azimutala polara are punct de tangenta in punctul geografic. Din aceasta cauza meridianele se prezinta sub forma unor drepte convergente spre pol iar paralelele sunt cercuri concentrice distante in mod variabil in raport cu amplasarea punctului de proiectie.

Proiectia azimutala ecuatoriala are punctul de tangenta pe ecuator. Linii drepte sun toate cercurile mari care trec prin punctul de tangenta, inclusiv meridianele acestui punct. Paralelele apar ca linii curbe ce converg spre meridianul de tangenta. Cu cat punctul de proiectie este mai indepartat de centrul geoidului, cu atat convexitatea paralelelor si convergenta meridianelor este mai mica.

Proiectia azimutala oblica nu are linii drepte decat meridianul punctului de tangenta si cercurile mari ce trec prin acesta. Restul liniilor geografice se prezinta sub forma unor linii curbe cu raza mai mica atunci cand sunt mai aproape de pol si raza mai mare cand se apropie de ecuator.

Proiectiile azimutale oblice pot avea punct de tangenta oriunde pe suprafata geoidului oriunde intre pol si ecuator, cu exceptia celor doua locuri.

Hartile aeronautice. Dupa atatea proiectii era si timpul sa trecem la harti. Poate o fi mai simplu aci.

Asa, hartile aeronautice au urmatoarele elemente:

• scara hartii (1:500.000 pentru zbor VFR)
• proiectia in care a fost realizata
• nivelmentul
• planimetria
• hidrografia
• semne conventionale si datele de continut special

Scara reprezinta intre distanta d masurata pe harta si distanta D masurata pe teren care se scrie d/D sau 1/n sau 1:n.

O harta are scara mai mica cand numaratorul este mai mare: 1/500.000 < 1:20.000.

Nivelmentul reprezinta totalitatea formelor de teren. El trebuie, in modul in care este reprezentat pe harta sa indeplineasca urmatoarele conditii:

• sa prezinte citirea usoara si rapida a diferitelor forme de relief
• sa exprime corect pantele reliefului
• sa exprime formele de tern ale reliefuluui prin mijloace de desen cat mai simple

Nivelmentul se reprezinta prin curbe de nivel, hasuri, tente hipsometrice, cote.

Proiectia hartii: cilindrica, conica, stereografica, ortodromica, echivalenta, echidistanta.

Semnele conventionale si datele de continut special sunt simbolurile folosite pentru ca harta sa poata reprezenta cat mai sugestiv atat elementele hartii cat si continutul ei.

Hartile aeronautice sunt clasificate in functie de scara hartii si scopul pentru care au fost facute.

Dpdv scara hartii:

• harti la scara mica: 1:10M si 1:2M
• harti la scara medie: 1:1M 1:200K
• harti la scara mica: 1:50K

Din punct de vedere al scopului:

• harti de ansamblu dedicate pregatirii generale a traiectelor
• harti de navigatie destinate pregatirii si desfasurarii zborurilor pe traiecte
• hartile regiunilor terminale de control (TMA)
• harti de apropiere la vedere sau dupa instrumente
• harti de aterizare (arrival charts)
• harti de obstacole a/d (aerodromuri) care permit stabilirea posibilitatilor de folosire a aeronavei (a/c – aircraft) in functie de obstacole
• harti de a/d care folosesc la orientarea echipajului pe a/d atunci cand suprafetele de manevra sunt complicate prin numarul pistelor si instalatiilor de care dispun
• hartile cu profilul terenului pentru apropiere de precizie destinate pistelor (RWY) dotate cu ILS (instrumental landing system) categoria I, II si III.

Hartile de ansamblu sunt intocmite la 1:7.5M, 1:10M sau chiar mai mici.

Hartile de navigatie cuprind hartile de traiect, de radionavigatie si harti la scara mai mica destinate a/c de viteza mare.

Hartile traiectelor de navigatie sunt concepute pentru marcarea pozitiei aeronavei si a mentinerii pe drumul obligat (AWY – airway), regiuni nelocuite sau oceane. Sunt intocmite la scara 1:3M sau 1:7.5M.

Hartile de radionavigatie sunt concepute pentru zborul cu ajutorul mijloacelor de radionavigatie.

Harta aeronautica a lumii ICAO este destinata azborului la vedere si este la scara 1:1M. Este conceputa in proiectie conica Lambert pe latitudinile cuprinse intre ecuator si 80 grade si proiectie stereografica polara pentru latitudinile cuprinse intre 80 de grade si 90 de grade.

Harta aeronautica ICAO 1:500K este destinata zborului la vedere. Este in proiectie conica Lambert si deriva din harta aeronautica a lumii in sensul ca dintr-o plansa a acesteia iau nastere 4 planse la scara 1:500K. Aceste harti se numesc harti de navigatie nationala.

Si se terminara doua ore din care m-am dus sa iau aer sa-mi racesc capatana ca incepuse sa miroase a incins.

La reglementari am vorbit despre evitarea coliziunilor. In principal, cand esti bot in bot sau pe o traiectorie convergenta, fiecare a/c vireaza la dreapta pentru a evita durerile de cap ulterioare.

Un avion care e depasit nu trebuie sa-si schimbe directia pana ce-l care-l depaseste nu termina manevra.

Cand ai transponder la bord, trebuie sa folosesti squawk-ul (cod din 4 cifre cu care te identifica lumea in aer) dat de controlorii de zbor. Cand te nimeresti in zone aglomerate, ti-l pot schimba sa se prinda unde esti ca este posibil sa mai fie altul cu acelasi squawk.

N-ai voie sa-ti schimbi de capul tau squawk-ul decat atunci cand ai dileme si trebuie sa-l pui pe urmatoarele valori:

• 7700 – pericol. de obicei activat dupa un apel de MAYDAY.
• 7600 – RCF (radiocommunication failure). Poti sa-ti continui drumul pana la aeroportul destinatie sau pana la aeroportul de rezerva, care e cel mai apropiat.
• 7500 – Highjacked. A/C din jur sunt redirectionate pe alte traiectorii  sa nu fie in apropierea ta in ideea ca nu stii ce vrea highjacker-ul :)

Avioanele au in mare aceleasi lumini ca si barcile:

• stanga: rosu
• dreapta: verde
• coada: alb

Pe langa asta, mai sunt si lumini deasupra si sub avion. Aceste lumini sunt de obicei stroboscopice pentru a semnala mai bine celor din jur prezenta in aer. Se mai cheama si lumini anti-coliziune. Cand esti cu avionul pe pista, astea se pornesc atunci cand ai motorul sau motoarele pornite sa semnalizezi la cei din just ca esti pornit.

Am mai discutat despre rularea pe pista, prioritati (in mod normal se da prioritatea de dreapta), decolari (de obicei se fac in stanga) si aterizarile pe ILS.

Stiam io ca nu’s nebun cand ziceam ca avioanele mai destepte stiu sa aterizeze singure. Daca aterizezi pe un aeroport cu ILS cat. IIIC, nu-ti trebuie deloc vizibilitate ca stie avionul ce sa faca.

La rularea pe pista a ajutat ca mi-am pierdut vreo cateva ore ascultand ce vorbeste lumea  intre GND si avion :))

26/07/2017

Alta zi, alte doua ore de mestecat in compotul din capul meu legat de navigatie.

Relatii in drumuri si capate. Si mult unghiuri.

Unghiul format intre NA (nord adevarat) si LDO/LDR (linia drumului obligat / linia drumului real) se numeste DA (drum adevarat / true track).

Unghiul format intre NM (nordul magnetic) si LDO/LDR este DM (drumul magnetic / magnetic track).

Unghiul format intre LDO/LDR si NC (nordul compas) se numeste DC (drum compas / compass track).

Deriva este pozitiva (port) sau negativa (starboard).

Unghiul intre NA (nordul adevarat) si axa longitudinala din fata avionului se numeste CA (cap adevarat / true heading).

Unghiul dintre NM (magnetic north) si axa longitudinala fata de avion se numeste CM (cap magnetic / magnetic heading).

Unghiul intre NC (Nord compas) si axa avion se cheama CC (cap compas, compass heading).

Unghiul intre NA (nord adevarat / true North) si NM (Nord magnetic) se cheama declinatie magnetica (+/-). La Est este + si la Vest este -.

Unghiul dintre NM (Nord magnetic) si NC (Nord compas) se cheama DC (derivatie compas) (deviation E/W).

DA (drum adevarat) = CA (cap adevarat) + (+/-deriva).

In FIR Bucuresti, media derivatiei magnetice (delta m) este de +4grade.

Daca DA=90grade si avem o derivatie de +5grade, CA (capul adevarat) este 90+5=95grade.

DA (drum adevarat) = DM (drum magnetic) + (+/- delta m).

DA (drum adevarat) = DC (drum compas) + (+/- delta c, derivatie compas) + (+/- delta m).

DA = CM (cap magnetic) + (+/- delta c) + (+/- delta m).

DA = CM + (+/- delta v, deriva) + (+/- delta m).

DA = CC (cap compas) + (+/- delta v, deriva) + (+/- delta m).

CC (cap compas) = DA – (+/- delta m) – (+/- delta c) – (+/- delta v).

Problema: In cazul in care DM=30grade si deltaC=-4grade, valorile DA, DM si DC vor fi:

a) DC > DA > DM

b) DA > DM > DC

c) DC > DM > DA

DA = DM + (+/- delta m).

DA = DM+30grade => DA > DM

DA = DC + (+/- delta m) + (+/- delta c) => DC = DA – (+/- delta m) – (+/- delta c)

DA = DA – 3grade + 4grade => DC = DA+1grad.

si asa aflam ca raspunsul corect este a).

Alta problema: Se cunosc DA=270grade, CA=273grade, delta m=3grade, delta c=-3grade. Calculati delta v, DM, CM, DC si CC.

DA = CA + (+/- delta v)

delta v = DA – CA => 270-273 => delta v = -3grade

DA = DM + (+/- delta m) => DM = DA – (+/- delta m) => 270-3=267 => DM=267grade.

DM=CM + (+/- delta v) => CM = DM – (+/- delta v) => 267 – (-3) = 270 => CM=270grade.

DA = DC + (+/- delta m) + (+/-delta c) => DC = DA – (+/- delta m) – (+/- delta c) => DC = 270 – 3 + 3 => DC=270grade.

DC = CC + (+/- delta v) => CC – DC – (+/- delta v) => 270+3 => CC = 273grade.

Am mai avut si niste teme de facut da cum e dupa curs ma duc la produs si s-a intamplat sa am o zi maxim de pizdita, am ajuns acasa pe la 8, am mai bagat pana pe la 9 jumate treaba si dupa ce am facut juma dintr-o tema am picat lat.

Altimetrie. Sau cum sa stim la ce altitudine ne aflam. E important sa nu te dai cu capu’ de munti :))

La altimetrie avem 3 presiuni de baza.

Presiunea la pragul pistei: presiunea RWY sau PDA (pista decolare/aterizare). Asta se cheama QFE.

Presiunea aerodroumului redusa la MSL (mean sea level) se cheama QNH.

Ultima este presiunea STD (standard) si este de 1013,2 hPa (hecto Pascali) sau mb (milibari) (sunt echivalente).

QNH = QFE + (cota aerodromului / treapta barica).

Treapta barica este 8,4m/hPa sau 30ft pe hPa.

Pentru ca nu putea sa fie simplu, unii dau presiunea in milimetri coloana de mercur (mm Hg). Mai degraba mm ala putea sa fie de la mortii ma-sii de Hg.

Transormarea din mm Hg in hPa: inmultesc cu 4 si impart la 3.

Transformarea din hPa in mm Hg: inmultesc cu 3 si impart la 4.

Dupa nivelul de tranzitie, se foloseste doar presiunea STD pentru altimetru.

Si direct problema: Se cunoaste ca la aerodromul A, QFE = 755,4 mm Hg si la aerodromu B avem QFE = 738,8 mm Hg. Valoarea QNH la ambele aerodromuri este 1013 hPa. Mentionati care sunt cotele aerodromurilor.

Pentru ca QFE e mai mare in A stim direct ca A e mai jos.

Presiunea in A este de 755,4 * 4/3 => 1005 hPa.

Presiunea in B este de 738,8 * 4/3 => 985 hPa.

Pentru a/d A avem 1014 – 1005 = 9 hPa. 9 hPa * 30ft = 270ft sau ~76m.

Pentru a/d B avem 1014 – 985 = 29 hPa. 29 hPa * 30ft = 870ft sau ~244m (243,6).

Alta problema: Un avion zboara la FL90 si are radioaltimetru setat la 2400ft. Face un survol la cota 3000ft. Cat este QNH in hPa si mm Hg?

delta(STD-QNH) = 9000-3000-2400 = 3600ft.

3600ft/30ft = 120 hPa.

QNH = STD – 120 hPA = 1013,2 – 120 hPa = 893 hPa.

893 hPA * 3/4 = 669,9 mm Hg.

Si la asta am avut teme, da n-am apucat nici s-o fac pe aia de la navigatie, ce sa mai zic de asta.

Eroare altimetru la trecerea de la cald la rece.

h zbor = 4500ft

OAT(outside air temperature) = -30grade C.

ISA (international standard temperature) = 5,25grade C.

h real = ((273 + OAT)/(273 + ISA)) * h zbor => h real = ((273-30)/(273+5,25)) * 4500 = 243/278,25 * 4500 = 0,8733 * 4500 = 3925,85ft => h real ~3926ft.

Temperaturile in cazul asta sunt exprimate in grade absolute si cand vorbim de 0 grade Celsius zicem ca avem 273 de grade.

27/07/2017

Directia vantului.

000 grade / 360 grade.

UDV = unghiul drumului cu vantul.

UCV = unghiul capului avionului cu vantul.

Intotdeauna directia vantului se da in functie de Nordul adevarat. De exemplu Vv(Wv = wind vector) = 270 grade / 30kt.

Triunghiul de navigatie sau triunghiul vitezelor. Asta se bazeaza pe teorema sinusuruilor intr-un triunghi.

Daca avem un triunghi oarecare ABC (in sensul acelor de ceasornic) atunci:

sin(a)/BC = sin(b)/AC = sin(c)/AB.

VPA(TAS = true air speed) = viteza proprie adevarata.

VS(GS = ground speed) = viteza la sol.

VV(WV = wind velocity) = viteza vantului.

delta v = deriva.

Aici e cu poze si fara desen e greu de explicat problemele si rezolvarile.

Daca un weekend n-apuc sa fac teme sa pricep formule si sa mai si retin, o s-o sug cu tot cu coaie, ca se tot aduna si atata matematica n-am facut nici in scoala (bine, s-o fi facut, da nu m-a interesat prea tare).

---

Pauza

Nu merge jmecheria cu curs de la 9 la 13 si dupa aia muncit pentru un client pana la 4 si dupa aia de la 4 la 10 pentru altul. Dupa toate zilele astea sunt leguma.

…

Pauza s-a prelungit indefinit ca inceput violul cu munca si n-am timp nici sa respir… sa mai si bag la cap chestii care nu-mi sunt familiare nici atat.

…

S-a terminat abuzul cu munca, s-a terminat si vacanta, am pus un client pe semi-pauza asa si acu din nou la scoala. Evident, anul asta programa e altfel.

---

21/03/2018

Prima parte din comunicatii radio: alfabetul fonetic in aviatie si pronuntia pe litere ca sa nu existe confuzii.

Dupa aia am vorbit de cum se seteaza codul pe transponder, modurile de transponder: mode normal si mod Charlie sau Alt. Modul se pune atunci cand vrei sa raportezi si altitudinea pe langa squawk (ca asa se cheama codul de transponder). Codul ala ti-l da serviciul de control aerian cand:

1. zbori in spatiu aerian controlat
2. cand zbori in spatiu aerian necontrolat si vrei sa nu te mai bata la cap centrul de informare al traficului sa raportezi pozitia si altitudinea.

Pe transponder, poti sa setezi de la tine putere urmatoarele coduri:

1. 7700 – distress (cand nu-ti merge statia radio si ai probleme la bord – medicale, de comustibil etc.)
2. 7600 – lost communication (cand nu iti mai merge statia dar n-ai altfel nici o alta problema)
3. 7500 – hijack. sau cum zic romanii: cand ai la bord un Bin Laden :)) (si e prost si nu stie ce e ala transponder si ce coduri poti pune pe el)

A doua parte a cursului fu de navigatie, in care incepu iar cu pamantul, loxodroma si ortodroma. Pe langa asta, facuram exercitii de transformare a unitatilor de longitudine in unitati de timp si invers. Inca nu m-am lamurit foarte tare la ce ajuta, da e obligatoriu sa stii pentru examen.

360grade = 24h => 1h are 15grade => 1min = 15′ longitudine => 1sec 15″ longitudine.

de unde, pe dos, rezulta ca:

1grad lon. = 4min timp, 1′ lon = 4 secunde timp si 1″ lon. = 1/15 sec timp.

Exercitiu: Sa se transforme in timp longitudinea de 48grade40′.

48grade x 4min = 192min = 3h12min.
40′ lon x 4sec = 160sec = 2min40sec.
=> 40grade40′ = 3h14min40sec.

Exercitiu: Sa se transforme in longitudine 6h40min45sec.

6h x 15grade = 90grade.
40min x 15′ = 10grade.
45s x 15″ = 675″ = 11’15”
=> 6h40min45sec = 100grade 11′ 15″.

Dupa asta am trecut la drumuri si capete si am luat-o din nou cu: Nord Adevarat, Nord Magnetic si Nord compas.

Apoi teorie despre abaterea laterala unghiulara (ALU) si abaterea laterala longitudinala (ALL).

Pe baza ALU si ALL, poti sa-ti calculezi corectia zborului in directie. Pretty much e atunci cand te bate vantul si te deplaseaza de pe LDO si trebuie sa stii ce cap sa tii sa ajungi unde vrei sa ajungi. Practic te uiti pe jos si dupa aia pe harta si te prinzi pe unde esti si iti corectezi directia sa ajungi pe unde ar trebui sa fii.

22/03/2018

Performante umane si medicina umana. Pentru ca oamenii n-au fost inventati sa zboare natural, e bine sa stii care sunt limitele, ce se intampla cu corpul in diverse situatii si asa mai departe.

E interzis sa zbori baut sau pe pastile vesele.

Compresia/decompresia. In mod normal, avioanele pentru VFR pana la 10000ft nu sunt presurizate, iar daca zbori mai mult de 10000ft iti trebuie masca de oxigen suplimentar. Avioanele comerciale sunt presurizate pentru o altitudine de 5000ft.

Daca zbori si ramai fara oxigen sau apare o fenomen de depresurizare, atunci o sa lesini. Nu imediat ci cam dupa cum urmeaza (timpul pana la lesin):

Daca depui activitate moderata:

1. 5min la 22000ft (7000m)
2. 2min la 25000ft (8000m)
3. 1min la 28000ft (9000m)
4. 30sec la 35000ft (10000m)

Daca depui activitate minima:

1. 10min la 22000ft (7000m)
2. 3min la 25000ft (8000m)
3. 1,5m la 28000ft (9000m)
4. 45sec la 35000ft (10000)

Daca zbori intr-un aparat presurizat si ai parte de un fenomen de decompresie fortata, atunci pui masca de oxigen si cobori accelerat pana la 3000ft ca sa nu iti lesine pasagerii.

In avioanele cu elice, in zbor VFR, trebuie sa ai grija cu incalzirea carlingii, ca aerul cald vine de la motor si poate contine monoxid de carbon. CO are o afinitate de 200 de ori mai mare decat oxigenul sa se lege de homoglobina. Si te ia cu moleseala pana dai coltu. De aia e bine sa ventilezi carlinga si cu aer de afara, chiar si cand e frig. O alta variante e sa ai la bord pastile care indica prezenta de CO.

Iluziile optice. Chiar daca nu esti pe pastile, poti avea parte de iluzii optice. Adica nu poti distinge exact distantele sau sa nu vezi corect ce e in fata ta. Acestea apar majoritar cand aerul este foarte clar (gen cand vezii muntii din Bucuresti). Sunt periculoase la aterizare ca pista iti poate aparea mai aproape decat este in realitate si daca nu esti atent, o sa vii cu putere prea mica si-o sa cazi ca bolovanul pe pista.

23/03/2018

Navigatia. Stresul meu cel mare si una din cele mai grele materii.

Altimetrie din nou. Mi-am adus aminte de anul trecut de lucruri, acu pare sa aiba mai mult sens.

Presiunea STD = 1013,2 hPa sau mb.
Presiunea QNH (at MSL) = 1014 hPa sau mb
Presiunea QFE (pragul RWY) = se calculeaza constant la fiecare aerodrom (a/d) in parte.

QNH = QFE + (cota aerodrom / treapta barica)

Treapta barica = 8,4m/hPa sau 30ft/hPa.

Transformare din hPa in mm col. Hg = (hPa x 3)/4

De exemplu, 1013,2 hPa = (1013,2 x 3)/4 = 759,9 mm col. Hg

Cota aerodromului = (QNH – QFE) x treapta barica.

Am ajuns iar la triunghiul de navigatie sau triunghiul vitezelor si am facut exercitii de calculat Gs (ground speed / viteza la sol) in functie de TAS/VPA (true air speed / viteza proprie adevarata) si directia din care bate vantul si cu cat.

Principiile zborului. Dupa 2 ore de navigatie am schimbat subiectul.

Principiile zborului, cel putin asa introductiv, expica care sunt principiile (duh) si fortele care actioneaza asupra aripii si de ce poate avionul sa decoleze si sa zboare.

Densitatea este afectata de temperatura. Cu cat creste temperatura, cu atat scade densitatea.

ISA (ICAO Standard Atmosphere):

1. Temperatura: 15 grade C
2. Presiune: 1013,25 hPa
3. Densitate: 1,225 kg/m3

De la nivelul marii pana la 36000ft, temperatura scade cu 1,98grade pentru fiecare 1000ft sau cu 0.65gade/100m.

In calcule se rotunjeste la 2grade/1000ft.

De la 11km la 20km altitudine, temperatura este constanta la -56,5 grade Celsius.

Legea continuitatii: In orice sectiune a unui tub prin care se scurge un fluid in regim permanent, debitul maxim este constant si are aceeasi valoare.

Orice corp de masa m care se deplaseaza o viteza v are o energie cinetica care este Ec = mv^2/2.

Presiunea aerodinamica (Pa) este energia cinetica specifica aerului care se transforma in presiune cinetica.

Forta totala aerodinamica (Fta): Actionand asupra unei suprafete S a corpului (sectiunea maxima totala pe directia vitezei afectata de un coeficient Cc), Pa produce o forta totala aerodinamica.

Fta = Ta x S x Ca.

Ca depinde de forma si dimensiunile unui corp.

Fta face un unghi fi cu directia vitezei de deplasare care depinde de forma corpului raportata la directia fortei.

Fta se descompune (transforma) in:

1. Fz = Forta portanta perpendiculara pe directia vitezei
2. Fx = Forta rezistenta paralela cu directia vitezei

Aripa este organul specializat ca forma si dimensiuni care transforma Fta in Fz.

Cz este coeficient de portanta care depinde de profilul aerodinamic si unghiul de incidenta i.

Unghiul i este unghiul intre directia vitezei de deplasare v si o linie conventionala Lc a profilului.

Profilul aerodinamic este definit ca forma conturului exterior al sectiunii rezultate din intersectia aripii cu un plan care contine vectorul v si vectorul paralel cu greutatea avionului.

Pentru o aripa data, Cz este o functie simpla de unghiu de incidenta liniara pentru unghiuri utilizate in zborul normal si determinat prin 3 caracteristici:

1. Indice de portanta nula = I0.
2. Panta portantei si valoarea Cz max.
3. unghiu I0 este format intre APN (axa portanta nula) si Lc (linia conventionala) si depinde de forma liniei medii a profilului.

Pentru un profil simetric, I0 este nul iar pentru un profil curb, I0 are valoare negativa care creste cu curbura.

Portanta maxima Cz max. se produce la un unghi de incidenta mai mic decat Icr (unghiul de incidenta critic) si care Fz scade rapid facand zborul imposibil.

Flaps.

Pentru o reducere a v (vitezei) sub v min, trebuie sa marim curbura profilului prin utilizarea flapsului. O data cu coborarea sa se produce o marire a Cz ceea ce face sa creasca suplimentar portanta. Totodata se mareste si unghiul I0 format intre Lc si APN, ceea ce face sa scada valoarea lui Icr.

Si brusc am trecut la reglementari. Care reglemantari  trebuie invatate pe de rost, cu tot cu definitii. Care sunt multe si sunt publicate in monitorul oficial.

26/03/2018

Comunicatii. Ca trebuie sa stim sa vorbim.

Radiofonia aviatica are o frazeologie anume pe care trebuie s-o stii. Mai ales ca trebuie sa vorbesti exact cum se cere, fara sa zici chestii in plus sau inutile.

Azi primele 2 ore fusera in engleza, ca e musai sa stii engleza in aviatie. Turnurile sau centrele de control sau oricine poate vorbi cu tine in engleza sau romana, dupa cum au chef. Daca esti in alta tara, numai in engleza o sa-ti zica lucruri. Si se asteapta si de la tine sa  vorbesti tot in engleza.

Dupa engleza, bagai doua ore de romana. La fel, ce cum, cand. La sfarsitul cursului ii zisei la instructor ca maine sa facem simulari de convorbiri. Cel mai probabil el o sa simuleze autoritatile si eu pilotul. Sa vedem cum merge.

27/03/2018 – 30/03/2018

Numai comunicatii zilele astea. Acu cand vad numere de masini nu mai vad B-29-QHT, vad Quebec Hotel Tango. Mi-a intrat destul de bine in cap alfabetul.

Trebuie sa invat sa scriu prescurtat cand o sa primesc informatii in aer, ca nu e timp sa scrii pe lung ce vor controlorii sa-ti zica.

Long story short, am dat test la radiotelefonie (RTF) aviatica si am luat 15/15 in romana si 48/50 la cursul de engleza. In teorie, acum am voie intr-un avion sa folosesc legal o statie radio si sa vorbesc cu lumea. In practica n-am avion.

03/04/2018

Performante umane.

Azi invatai despre autokinezie: iluzie optica ce poate aparea noaptea daca exista o singura sursa de lumina si restul mediului nu este iluminat. Iti da senzatia ca se misca, da de fapt nu se misca.

Cand aterizezi pe ploaie, apa de pe parbriz poate crea efectul de refractie si pista poate parea mai sus sau mai aproape decat este de fapt. Daca nu esti atent si tai motorul, cazi ca bolovanul pe pista de la cativa metri, in functie de factorul de refractie.

Pe timp de noapte, chiar daca pista e iluminata, nu ai si alte repere imprejur si e complicat sa te prinzi daca esti pe panta de coborare care trebuie.

Pentru asta s-a inventat Precission Approach Path Indicator. Ai 4 becuri pe care le poti vedea alb sau rosu. Cand esti pe panta buna, vezi doua albe si doua rosii. Daca esti prea sus vezi 3 albe sau 4 albe, daca esti prea jos vezi 3 rosii sau 4 rosii.

E similar ca glide slope indicator de la ILS doar ca vizual si cu eroare mai mare un pic.

Cred ca cea mai interesanta chestie pe ziua de azi a fost explicatia functionarii aparatului vestibular. Are importanta mare cand zbori si n-ai repede vizuale si nici instrumente, habar n-ai daca urci sau cobori sau daca esti inclinat in vreo parte. Ca asta inregistreaza doar acceleratia si daca sa zicem esti in nori si baza norilor e super joasa si ai unghi de coborare de cateva grade si turatia motorului este constanta, n-ai de unde sa stii ca esti in coborare. Si o sa te prinzi ca tu de fapt coborai cand iti dai seama ca o sa te apuci de agricultura cu avionul :)) La fel si cu urcatul, poti sa urci pana incepe sa te ia cu ameteala daca n-ai instrumente si la fel esti in nori si sunt foarte inalti.

Iluzia somatrogravica. Daca n-ai repere si accelerezi brusc, desi esti la orizontala, din cauza ca ti se da capul pe spate, ai impresia ca ai inceput sa urci cand de fapt n-ai facut asta si instinctul iti zice sa apesi mansa sa cobori sa compensezi urcarea. E nasol daca zbori jos ca iar e riscul sa te apuci de agricultura.

04/04/2018

Principiile zborului.

Compensatorul de efort (trimmer-ul). Este un element mecanic care poate fi controlat de pilot si care poate fi reglat sa reziste fortelor la care e supus avionul in miscare. De exemplu daca ai vant lateral, o sa tii palonierul un pic spre directia vantului sa te mentii drept, insa e mega obositor sa tii piciorul pe pedale mereu cu aceeasi forta. Asa ca te prinzi cam pe unde trebuie ala sa stea si dupa aia activezi compensatorul de efort (trimmer-ul) si nu mai trebuie sa apesi pe pedale asa tare.

Functionarea voletilor la bordul de atac (slats).

La aripile cu profile subtiri si curbura mica, si la aripile in sageata (delta )la viteze mici de zbor se produce desprinderea prematura a fileelor de aer de pe extrados, urmata de angajrea avionului (stall). Pentru a evita acest lucru se utilizeaza voleti (slats) la bordul de atac.

Voletii au rolul de a mari suprafata aripii la decolare/aterizare si a creste portanta.

Prin echiparea aripilor cu voleti astfel incat sa se realizeze un spatiu care sa permita trecerea accelerata a aerului de pe partea inferioara a bordului de atac pe partea superioara se mareste viteza aerului, deci creste energia cinetica a stratului limita de unhhiul de incidenta cu valoare mare. Acest proces permite sporirea unghiului i spre unghiul i de incidenta critica si o data cu aceasta creste forta portanta, deci reducerea vitezei de zbor.

Combinatia fanta la bordul de atac – flaps permite zborul la unghiuri de incidenta foarte mari.

Spoilerele (interceptoarele) sunt reprezentate de placi situate pe extradosul aripii care atunci cand sunt bracatae intrerup scurgerea normala a fileelor de aer producand turbioane puternice. Astfel creste forta de inaintare si se incetineste viteza de inaintare.

Distrugatoarele de portanta (frana aerodinamica). Pentru marirea franarii rotilor la viteze mari de rulare pe sol se prevad pe aripi spoilere speciale aflate langa fuselaj.

Virajul: este un caz caracteristic de marire comandata a unghiului de incidenta pornind de la cel necesar pentru zborul orizontal initiala comabinata cu schimbarea necomandata a unghiului de incidenta (in timpul inscrierii si scoaterii din viraj).

Intr-un viraj oarecare aoare frta centrifuga (de inertie) ca raspuns la o forta centripeta de comanda care modifica traiectoria liniara intr-una circulara. Aceasta forta este orientata pe directia si in prelungirea razei virajului.

Conditiile unui viraj corect: Analiza se bazeaza pe parmetrii pe care ii poate manevra pilotul pentru a realiza in deplina siguranta una din evolutiile cu mare frecventa de erori in zbor.

Cresterea corespunzatoare a unghiului de incidenta la cel necesar in viraj se executa prin tragerea mansei si se verifica variometrul sa aibe acul pe zero (vertical speed indicator) deoarece giro-orizontul va indica urcarea din cauza schimbarii pozitiei avionului fata de traiectoria de zbor orizontala (ca si senzatia falsa a pilotului).

Reglementari

Dupa ce vorbiram de principii, treucram si la reglemantari. Aci mai adormii iar ca e de toceala si e mega plicticos.

Inaltimile de siguranta:

• Munte: 600m fata de cea mai inalta creasta de pe traiectul de zbor
• Deal: 300m –//–
• Ses: 100m –//–

11/04/2018

Azi fu “subtire”, iar mi se facu capu calendar cu reglementari, ca astia din aviatie par sa aiba asa un fetish pentru tot felul de reguli.

Ce tinui minte e ca FIR Bucuresti are spatii aeriene de clasa A, C si G.

12/04/2018

Azi iar principiile zborului.

Zbor orizontal. Conditiile unui zbor orizontal sunt:

• h constant, ceea ce face ca presiunea si temperatura sa ramana constante
• Viteza constanta
• Echilibrul fortelor.
  • Pentru h constant: Fz = G = (ro * v^2)/2 * A * Cz
  • Pentru v constant: T = Fx = (ro * v^2)/2 * A * Cx
    • T = forta tractiune = G/Km
    • Km = finetea in functie de unghiul de incidenta

Dependenta caracteristicilor de zbor orizontal fata de unghiul de incidenta: Caracteristicile de zbor ale unui avion sunt in esenta determinate de valorile unghiului de incidenta i la care se executa zborul respectiv. Unghiul i determina valorile coeficientilor Cz si Cx pentru un avion.

Zburand cu un anumit unghi i de incidenta pe o traiectorie orizontala aeronava realizeaza anumite performante proprii posibile si care nu se mai pot repere si la alte unghiuri de incidenta.

Zborul in urcare. Conditiile unui zbor in urcare sunt:

• Panta de urcare constanta
• Viteza de urcare pe traiectoria de urcare constanta
• Echilibrul fortelor:
  • Pentru un unghi de urcare constant Fz trebuie sa fie egala cu componenta greutatii care este perpendiculara pe traiectoria de urcare, componenta care este G1 = G * cos(unghi urcare)
  • Pentru Vu (viteza de urcare) constanta, Tu (tractiune urcare) trebuie sa fie egala cu Fx la care se adauga componenta G2, unde G2 = G * sin(unghi urcare)
    • Tu = Fx + G * sin (unghi urcare)

Vitezele in timpul urcarii. Avem 3 viteze:

• Viteza indicata
• Viteza fata de sol care este componenta orizonatala a vitezei indicate
• viteza ascensionala care este citita pe variometru (vertical speed indicator)

Viteza necesara pentru a induce un anume unghi de incidenta necesar pentru traiectoria de urcare: Pentru unghiurile de panta de urcare frecvent intalnite la aeronavele usoare si de transport, viteza necesara pentru traiectoria de uracare pe unghiul de incidenta necesar are practic aceeasi valoare cu viteza necesara pentru un zbor orizontal.

Viteza in timpul coborarii. Zborul planat se intalneste la coborarea cu motoare reduse sau oprite cu elicele in pas drapel.

Conditiile zborului planat sunt:

• Panta de planare sa fie constanta
• Viteza pe traiectoria de planare sa fie constanta
• Echilibrul fortelor:
  • pentru unghi de planare constant, Fz trebuie sa fie egala cu componenta greutatii perpendiculara pe traiectoria de planare, G1 = G * cos(unghi planare)

Pentru viteza de planare constanta, tractiunea care este egala cu componenta greutatii paralela cu traiectorria de palanare G * sin(unghi planare) trebuie sa fie egala cu rezistenta la inaintare, Fx.

Vitezele in timpul coborarii:

• Viteza indicata pe traiectoria de planare citita la vitezometru
• Viteza fata de sol
• Viteza verticala de coborare citita la variometru

Dupa ce-am terminat cu princiiple zborului pe ziua de azi, trecuram la Cunoasterea Aeronavei, materie noua.

Aici discutaram de ce chestii sunt prin avion, cum se mai cheama una alta in romana. Gen “tail dragger” in romana e tradus “bechie”…

Cand avionul sta pe sol si e din categoria aviaone usoare, pana in 3 tone, trebuie ancorat pe sol sa nu-l ia vantul puternic.

Daca ramanem fara curent deloc in cabina din cauza de scurt, baterie moarta, alternator mort sau mai stiu eu ce, nu e cazul sa ne panicam. Aprinderea bujiilor se face independent de sistemul electric al avionului prin 2 magnetorui cuplate direct la axul motorului. Fiecare magnetou aprinde cate o bujie pe cilindru. Da, avioanele au doua bujii pe cilindru in caz ca se strica un magnetou in timpul functionarii.

• 1:8 – amestec de combustibil bogat
• 1:20 – amestec de combustibibil saracit

Cand zbori tare si incepe sa creasca temperatura la ulei, poti imbogati amestecul de combustibil si astfel excesul de gaz nears e folosit la racirea cilindrilor.

CHT = cylinder head temperature. Asta e temperatura masurata la la cel mai indepartat capat fata de sistemul de racire al avionului astfel. Asta inseamna ca daca aici e bine cu temperatura, restul motorului o duce si mai bine.

13/04/2018

Iar reglementarile vietii.

121.5Mhz – frecventa de urgenta civila, 243Mhz frecventa de urgenta militara.

Un grad la ecuator are 60NM. Un grad pe o paralela are mai putin. Formula prin care afli cat are un grad la o anumita latitudine este: e = E * cos(fi), unde fi e valoarea latitudinii.

Gen, la latitudinea de 60 de grade, un grad e lung cat 60NM * cos(60grade) = 60NM * 0,5 = 30NM.

Dupa reglementari, navigatie.

Azi facuram niste probleme, sa fie.

1. Distanta pe loxodroma intre doua puncte A (060grade00minute N, 002grade30minute E) si B (060grade00minute N, 007grade30minute W) este de:
   1. 450NM
   2. 600NM
   3. 150NM
   4. 300NM
2. Distanta dintre paralela de 45 de grade si 46 de grade masurata pe meridian pe o harta de 1:500.000 este:
   1. 111KM
   2. 111NM
   3. 111SM
   4. 60KM
3. Sunteti in pozitia de parcare si cereti QNH de la ATC pe cre il veti seta pe altimetru. Ce va indica altimetru?
   1. inaltimea
   2. distanta verticala fata de presiunea STD
   3. 0 ft.
   4. altitudinea aerodromului
4. O aeronava zboara pe un traiect reprezentat pe o harta cu scara de 1:500.000 avand lungimea de 15cm in 22min. Cu ce viteza la sol zboara aeronava (in kt.)?
5. Viteza proprie adevarata este:
   1. viteza indicata de aparat
   2. viteza obtinuta din viteza aerodinamica prin introducrerea corectiilor de densitate si temperatura
   3. viteza obtinuta prin introducerea corectiilor de temperatura asura vitezei indicate
6. Izogona este linia care uneste punctele cu:
   1. aceeasi declinatie magnetica
   2. aceeasi deviatie magnetica
   3. declinatie magnetica egala cu zero
   4. deviatie magnetica egala cu zero.
7. Cat este CT pe o pista cu directia 22 (220 grade) pentru un WV=360grade/15kt?
8. Deriva este:
   1. Unghiul dintre prelungirea aeronavei si drumul real urmat
   2. unghiul dintre LDO si LDR
   3. unghiul dintre DM si directia vantului
9. Abaterea laterala unghiulara se defineste ca fiind:
   1. unghiul dintre LDO si LDR si are valori pozitive si negative
   2. unghiul dintre LDR si LDO si are valori pozitive si negative
   3. unghiul dintre axa longitudinala partea din fata a avionului si LDO

16/04/2018

Navigatie. Am exagerat de multe ore la materia asta.

Calibrare altimetru: h real (FL real) = (temp. reala / temp. ISA) * h zbor.

Exemplu: h zbor = 4500ft, OAT = -30grade C, ISA = 5,25 grade C.

h real = (273 – 30/273 + 5,25) * 4500 = (243/278,5) * 4500 = 0,87 * 4500 = 3915ft.

ISA deviation = OAT – ISA for FL (height).

ISA = 15grade C – 2grade C/1000ft

Exemplu: ALT = 3000ft, OAT = 20grade C, ISA=?

ISA = 20 – (15 – 2 * 3) = 20 – 9 = 11grade C.

Alt exemplu: OAT = -15grade C, FL=110, ISA=?

ISA = -5 – (15 – 2 * 11) = -5 – (-7) = -5+7 => ISA = 2grade C.

Profilul zborului.

timp urcare = h urcare / viteza orizontala de urcare.

spatiu orizontal urcare = viteza orizontala de urcare * timp urcare

Qurcare = Qzbor urcare * timp urcare

spatiu orizontal = v * t => t = s/v

timp coborare  = h coborare / viteza verticala coborare

spatiu coborare = viteza verticala de coborare / timp coborare

Radionavigatie

NDB = non directional beacon.

Unghiul format intre NA NDB si linia care uneste NDB cu avionul se numeste relevment adevarat al avionului (RAA).

Unghiul format intre NM NDB si linia care uneste NDB cu avion se numeste relevment magnetic al avionului (RMA).

Unghiul dintre NA avion si linia avion – NDB se numeste relevment adevarat radiofar (RAR).

Unghiul dintre NM avion si linia care uneste avion cu NDB se numeste relevment magnetic radiofar (RMR).

Q codes (query codes) pentru relevment:

• RAA = QTE
• RMA = QDR
• RAR = QUJ
• RMR = QDM

Unghiul dintre axa longitudinala a avionului partea din fata si linia avion radiofar se numeste gisment (G).

RAA = RAR +/- 180grade.

RMA = RMR +/- 180grade.

RAA = CA + gisment +/- 180grade.

RMA = CM + gisment +/- 180grade.

Daca avionul este in dreapta radiofarului, pe masura ce acesta inainteaza, gismentul creste. Daca avionul este in stanga radiofarului, pe masura ce acesta inainteaza, gismentul scade.

VOR (VHF omnidirectional range)

Unghiul dintre NM VOR si linia VOR – avion se numeste radial (R).

R = RMR +/- 180grade.

Calculatorul de navigatie. Eu am un Transair TPS-1 pentru scoala. E o jucarie destul de desteapta cu care poti face calcule rapid, gen daca ma bate vantul din fata cu 30kt, care e de fapt viteza mea pe sol, sau cati km inseamna 13NM sau alte crapuri din astea. Exista si varianta electronica la jucaria asta, insa dintr-un motiv care imi scapa, la scoala inca se preda cu metoda din epoca de piatra; nu numai aici dar cam peste tot in Europa la PPL.

Calculul timpului vitezei si distanta.

Problema: Gs=110kt, S = 90NM, t=?

Raspuns: Ducem reperul 60 in dreptul valorii 110kt de pe scara fixa si in dreptul valorii 90 de pe scara fixa vom citi valoarea 49 pe scara mobila. Raspuns=49min.

Problema: S=145NM, t=68, Gs=?

Raspuns: Punem 68 pe scara fixa in dreptul valorii 145 de pe scara fixa si citim valoarea din dreptul triunghiului rosu de pe scara fixa.

Dupa cateva calcule din astea trecuram la cunoasterea aeronavei.

In mare parte vorbiram de tuburile Pitot, care masoara diferenta dintre presiunea statica si cea dinamica. Principala utilizare este calcularea vitezei in aer, IAS.

Dupa aia am vazut niste filmulete despre cum functioneaza giroscopul, ca-s multe de tot in avion.

17/04/2018

Azi fu zi de test intermediar la principiile zborului. 75%, scorul minim pe care trebuie sa-l obtin.

Dupa testul asta, scrisei o ora despre elice. M-am plictisit ingrozitor si pe langa asta au fost informatii care pentru mine ca pilot wannabe sunt maxim de irelevante. Adica la ce unghiuri taie elicea cu pas fix aerul, ce forte sunt acolo etc. Si cand zic ca’s irelevante informatiile e din cauza ca fiind elice cu pas fix, n-am nici o metoda de control in afara de turatie prin care pot mari sau micsora viteza avionului.

18/04/2018

Navigatie. Si probleme la navigatie.

TAS=246kt, WV=40grade/40kt, HDG=76grade. Gs=? dv=?

Asta se rezolva cu triunghiul vitezelor, cam asa:

Gs=214,92kt si dv=6,27grade.

Dupa problema asta am dat-o in conversii cu calculatorul de hartie, si anume conversia volumelor in greutate.

Problema: Transformati 44 Imp. Gal. AVGAS0,72Sg in lb si kg.

Ducem valoarea 44 de pe scara mobila in dreptul indicatorului Imp. Gal. de pe scara fixa si apoi miscam rigla circulara pe arcul de cerc su Sp. Kg. din dreptul valorii 72 de pe scara fixa si pe scara mobila citim 148kg AVGAS 0.72 si la lb citim 316lb.

Conversia greutatii in volum. Sa se transforme 210lb AVGAS 0.72 in Imp. Gal, US Gal. si litri.

Ducem valoarea 21 in dretul lb 72Sg si dupa cu linia rosie ducem Imp. Gal, US Gal si litri de pe scara mobila. Raspuns: Imp. Gal = 29,2; US Gal. = 35 si litri=132.

Problema: RAS (rectified airspeed) = 190kt, Alt=9000ft, OAT=-40grade C. TAS=?

Raspuns: In fereastra cu airspeed fixez temperatura de -40grade C in dreptul valorii 9 care reprezinta 9000ft alt, apoi fara sa misc scala circulara, misc linia rosia in dreptul valorii 19 de pe scala mobila (care reprezinta RAS=190kt) si in dreptul ei citesc valoarea 202 care reprezinta TAS. => TAS=202kt.

Caculul altitudinii.

Altitudinea indicata = 9300ft. Altitudinea barometrica = 10000ft, OAT=-20grade C. Altitudinea adevarata zbor=?

In fereastra cu altitudinea potrivesc temperatura exterioara de -20grade C in dreptul valorii 10 care este 10000ft care reprezinta altitudinea barometrica. Fara sa misc scala circulara mobila duc linia rosie in dretul valorii 9,3 care reprezinta 93000ft de pe scala mobila. In dreptul acestei valori citesc altitudinea adevarata pe scala fixa.

19/04/2018

Azi iar am calculatorit, in speta calcularea vitezei vantului sau a directiei sau a amandurora.

Metoda Wind-up. Calculare Gs si HDG.

DM=240grade, TAS=110kt, WV=270grade/25kt. Gs=? HDG=?

1. Setati scala circulara interioara cu valoarea directiei vantului 270 pe index.
2. Puneti cercul mic din centru pe arcul de cerc cu valoarea 100
3. Fiind metoda Wind-up, pe directia in sus se pune un punct la viteza vantului (125 in cazul de fata)
4. Mutam scala in dreptul indexului la valoarea de 240 de grade (DM)
5. x-ul din coada vantului imi va arata deriv care e in dreapta si este de 6grade.
6. Punem x-ul din coada vantului pe arcul de cerc de 110 (TAS)
7. In dreptul cercului mic din centru citesc Gs=88kt, deriva e de 7grade dreapta. Pe semicercul exterior cu deriva dreapta citesc HDG=347grade.

Regula pentru metoda Wind-up:

• daca WV este in dreapta diametrului cercului pe care este marcat drumul, adaugam la TRACK valoarea derivei si obtinem HDG.
• daca WV este in stanga diametrului cercului pe care este marcat TRACK, scadem valoarea derivei pentru a afla HDG.

Calculul vitezei si directiei vantului prin metoda Wind-down.

1. Punem in centrul cercului mic valoarea TAS
2. Fixam HDG in dreptul indexului
3. Citim in dreptul scalei circulare mobile TRACK-ul iar in dreptul TRACK-ului pe scara fixa avem valoarea derivei.
   1. Daca TRACK-ul are HDG in stanga sa, vom marca vantul pe partea dreapta fata de diametrul cercului mare
4. Marcati cu x vantul in dreptul valorii derivei de pe semicercul din dreptul centrului cercului mare.
5. Aduceti x-ul (coada vantului) in dreptul Gs.
6. In dreptul vectorului vant vom citi pe scara mobila 2 valori.
7. Rotiti x-ul din coada vantului pe scara circulara mobila pana cand se obtine valoarea vantului prin metoda Wind-down.

Calculul vitezei si directiei vantului prin metoda Wind-up.

1. Aliniati TRACK-ul in dreptul indexului.
2. Puneti in centrul cercului mic Gs.
3. Verificati daca HDG este in dreapta sau in stanga TRACK-ului.
4. Daca HDG este in stanga TRACK-ului vom marca valoarea derivei in stanga semicercului mare.
5. In dreptul HDG citit pe scala circulara mobila, vom citi pe scala fixa valoarea derivei.
6. Punem x cu valoarea derivei in dreptul valorii TAS.
7. Rotim scala mobila cu x-ul vatului pana obtinem metoda Wind-up.
8. In dreptul indexului citim valoare directiei

Calcularea CT si CL.

1. Mutam glisiera astfel incat linia de viteza 0 sa fie in centrul cercului mic.
2. Aliniati directia vantului in dreptul indexului.
3. Marcati cu x vantul la o distanta corespunzatoare acestuia pe linia de centru sub cercul mic pentru a reprezenta viteza vantului.
4. Rotiti in dreptul indexului directia pistei de aterizare.
5. Distanta pe verticala de la linia de viteza la x-ul marcat al vantului da CL, iar distanta masurata de la linia de centru pana la x-ul marcat ne da directia si forta componentei laterala a vantului.

22/04/2018

Am cam ajuns cu navigatia la jumate si m-am apucat sa recapitulez ca trebe sa dau un test intermediar. Mi-am scos formule, desene, am mai facut niste probleme de control sa verific ca am inteles ceva pana acum.

23/04/2018

Meteorologie. Primele ore. In aviatie meteo e foarte important, ca altfel te ploua in avion si se face greu si pica din aer.

Incepuram direct cu sa intelegem ce scrie intr-un METAR.

METAR = mesaj regulat de observatii meteorologice de aerodrom. Se emita la fiecare 30 de minute (la fix si la si 30).

METAR-ul reprezinta informatii codificate dupa niste reguli clare astfel incat sa fie super usor de decodat.

METAR:

• Grupa indicativului ICAO (LRBS, LROP etc – codul ICAO al aerodromului)
• Grupa ZIUA ORA MINUTE UTC (230630Z de exemplu)
• Grupa vantului la suprafata solului (se masoara la o inaltime de 10 metri fata de sol), de exemplu: 12004KT. Primii 3 digiti reprezinta directia media a vantului, iar ultimii doi viteza medie a vantului. in cazul in care vantul sufla din directie variabila, primii trei digiti se inlocuiesc cu VRB.
• Sub-grupa directii externe doar daca diferenta intre directii este de cel putin 60 de grade: 090V150 
• Rafala reprezinta o crestere brusca a vitezei vantului de cel putin 10KT si atunci ea se scrie: 09010G20KT. Vantul sufla directia media de 090 grade adevarate cu o viteza maxima de 20 de noduri si o viteza media de 10 noduri. G-ul vine de la gusting din engleza.
  • Pentru ca definitia corecta este “vantul sufla”, dar noi suntem obisnuiti prin .ro sa zicem ca vantul bate, ne-a zis profa ca putem foarte usor sa ne corectam daca invatam ca “Vantul sufla, politia bate” :))
• Grupa vizibilitatii orizontale (exprimata in metri). Exemple:
  • 9999: vizibilitatea orizontala este mai mare sau egala cu 10Km
  • 7000: vizibilitatea orizontala este egala cu 7000m
  • 1200E: vizibilitate orizontala de 1200m pe directia Est
  • 1200E 6000N: atunci cand pe o directie vizibilitatea este mai mica sau egala cu 1500m si pe o alta este de cel putin 5000m
  • 0000: vizibilitate orizontala mai mica de 50m
• Grupa RVR (runway visual range) mai mica sau egala cu 1500m, sau “distanta vizuala in lungul pistei reprezentativa pentru zona de contact a rotilor cu pista”:
  • R08R/0600U
  • R08R/0600D
  • R08R/M0050 = RVR < 50m pentru pista 08R
  • R08R/P2000 = RVR > 2000m pentru pista 08R
  • Valoarea vizibilitatii se masoara cu transmisiometru.
• Grupa fenomenelor meteorologice semnificative de timp prezent. Acestea sunt prescurtate din 2 litere, cuvintele fiind un mix de engleza si franceza (RA = rain, SN = snow, FG = fog, GR = grindina, BR = mist, TS = thunderstorm sau oraj in romaneste, VC = vicinity – ce se intampla langa aerodrom, ex: VCRA). Valorile se compun, gen: TSRA.
• Grupa norilor. Nebulozitatea sau gradul de acoperire al cerului care se exprima in optimi:
  • SKC = 0/8
  • FEW = 1/8 – 2/8
  • SCT = 3/8 – 4/8 (SCT = scattered)
  • BKN = 5/8-7/8 (BKN = broken)
  • OVC = 8/8 (OVC = overcast sau cer acoperit)
  • Pentru FEW/SCT = baza norilor, pentru BKN/OVC = plafonul norilor.
  • Valorile care sufixeaza tipul de nori se inmultesc cu 100 pentru a afla valoarea in picioare (feet).
  • Pot fi raportate maxim 4 subgrupe: FEW010 SCT030CB SCT060 BKN080 (de exemplu, ordine va fi aia din momentul emiterii METAR-ului)
  • CB: nori cumulonimbus
  • TCU: nori cumulus congestus (Towering Cumulus)
  • Vizibilitatea verticala: VV. 
    • VV000 = vizibilitate verticala mai mica strict de 100ft
  • NSC = No Significant Cloud sau: nu exista nici un nor sub 5000ft sau sub cea mai inalta altitudine minima de sector daca aceasta depaseste 5000ft si nu exista nici un nor cumulo nimbus sau cumulus congestus cu baza la orice inaltime.
  • AUTO NCD = no cloud detected, statie meteorologica automata.
  • CAVOK = 9999 + NSW + NSC
    • NSW: no significant weather. Nu exista fenomene meteorologice semnificative.
• Grupa temperaturii aerului si a temperaturii punctului de roua.
  • RH = umiditate relativa, t = temperatura. Masuram temperatura aerului si umiditatea relativa si utilizam valorile acestor doi parametri pentru a calcula temperatura punctului de roua.
  • 10/04: temperatura aerului si a punctului de roua in grade Celsius.
  • M10/M14: daca temperatura este negativa, atunci valorile se preced cu litera M
  • M00/M01: pentru temperaturi intre -1 si 0 grade, se considera ca temperatura este de 0 grade.
• Grupa presiunii QNH. Valorea presiunii QNH se rotunjeste intotdeauna va valoarea intregului inferior. QNH reprezinta QFE redusa la nivelul mediu al marii in conditii de ISA. Treapta barica reprezinta inaltimea care trebuie urcata pentru ca presiunea sa scada cu 1mb sau 1hPa. 1hPa = 27ft/mb sau 8m/mb. Treapta barica nu este uniforma, presiunea scazand logaritmic cu cresterea inaltimii.
  • Q1017 = presiunea QNH la aerodrom de 1017 mb sau hPa.
• Grupa informatiilor suplimentare:
  • Fenomene meteo recente, prefixate cu RE, de exemplu: RERA, RETSRA
  • Starea pistei: R07/190995
    • prima cifra dupa RWY: natura depunerii
    • a doua cifra dupa RWY: grad de depunere
    • urmatoarele doua cifre: grosimea depunerii
    • ultimele doua cifre: actiunea de franare
  • forfecarea vantului, WS (wind shear). Reprezinta variatia vectorului viteza vantului pe distante verticale si orizontale scurte la orice nivel din atmosfera
• Grupa prognozei de tip tendinta (TREND): prognoza de aterizare si are o valabilitate de 2h.
  • Indicativ de evolutie:
    • NOSIG: fara schimbari semnificative
    • TEMPO: temporar
    • BECMG: in devenire (becoming)
  • Preopoztii orare:
    • FM: FROM – de la
    • TL: TIL – pana la
    • AT: AT – la

SPECI (SPECIAL): reprezinta un mesaj special de observatii meteorologice de aerodrom. Se emite atunci cand este cazul intre 2 mesaje METAR.

TAF: prognoza de aerodrom (Terminal Aerodrom Forecast). Se emite cu valabilitate intre 6 sau 30 de ore. In .ro se emite cu valabilitate intre 9 si 24 de ore.

TAF-ul contine:

• Vantul
• Vizibilitate orizontala
• Fenomene meteo
• Indicativi de evolurie (TEMPO, BECMG, PROB, FM)
  • TEMPO = temporar
  • BECMG = becoming (in devenire)
  • PROB = probabilitate (se da 30% sau 40%, gen: PROB30 sau PROB40)
  • FM = from
  • TL = til
  • AT = at (duh)

23/04/2018

Cunoasterea aeronavei. Asta e cu cu filmulet si vorbeste un englez plictisit despre ce chestii sunt prin avion si de ce.

Bagai 2 teste, luai 88% si 84% si dupa aia ma dusei acasa sa mai invat pentru testul de navigatie. 

24/04/2018

Proceduri operationale. Asta e un curs de 10 ore in care se vorbeste de ce e bine sa respecti procedurile si functioneaza pe principiul: daca nu respecti procedura X este posibil sa faci accident sau s-o mierlesti ca in cazul asta la care o sa ne uitam acum pe Youtube. Motivare negativa cre’ca se cheama treaba asta :))

25/04/2018

LRBS 241530Z 36007KT 9000 -TSRA BKN045CB 21/12 Q1013 R07/19//95 TEMPO 5000 -TSRA

Asta e un METAR pe bune si pe scurt. Pe lung:

Mesaj regulat de observatii meteorologice de aerodrom emis pentru aeroportul Baneasa in data de 24 a lunii in curs la ora 15:30 UTC.

Vantul la suprafata solului sufla din directie medie 360 grade adevarate cu o viteza medie de 07 noduri.

Vizibilitatea orizontala este de 7000 de metri.

Fenomene meteorologice de timp prezent: oraj cu ploaie slaba.

Nebulozitate 5/8-7/8 cu plafonul norilor cumulonimbus la 4500ft.

Temperatura aerului este de 21grade C si temperatura punctului de roua 12grade C.

Presiunea QNH este de 1013mb.

Starea pistei 07: Natura depunerii pe pista: umeda, gradul de contaminare al pistei intre 51% si 100% din suprafata pistei, grosimea depunderii nu este semnificativa din punct de vedere operational sau nu este masurabila, actiunea de franare este buna.

Prognoza de tip tendinta valabila pentru urmatoarele 2 ore: temporar vizibilitatea orizontala va fi 5000m, fenomene meteorologice semnificative: oraj cu ploaie slaba.

Un METAR are o rata de compresie buna as putea zice :))

SIGMET = fenomene meteorologice semnificative. Se emite de FIR. Se emite pentru o lista de fenomene bine determinate, fenomene observate si prognozate care nu au fost deja incluse in alte model de documentatie. Aceste mesaj este scris in limbaj abreviat. Localizarea fenomenelor se face cu ajutorul reperelor geografice bine cunoscute sau utilizand coordonate geografice (LAT LON).

Se utilizeaza urmatoarele abrevieri:

• WKN = weakening (in scadere sau in diminuare)
• NC = no change
• INTSF = intensifying (se intensifica)

Mesajul SIGMET este emis de un centru de veghe meteorologica.

• EMBD TS = embedded TS (oraj inglobat in nori)
• FCST = forecasted
• W OF LINE =  west of line (definita de 2 puncte LAT LON)
• TOP = cu varful la (ex: TOP FL280)
• MOV E =  moving east
• = inseamna sfarsit de mesaj

Harti meteorologice

• SWC = significant weather chart (harta de tip semnificativ prognozat fix)
  • pentru niveluri joase: SFC – 15000ft AMSL
  • pentru niveluri medii: FL100 – FL450
  • pentru niveluri inalte: FL250 – FL630
• Harti de vant si temperatura. Pe aceste harti temperatura este considerata negativa, mai putin atunci cand este prefixata cu semnul + sau PS

Ciclon: low pressure, Anticiclon: high pressure.

26/04/2018

Proceduri operationale.

VASI = Visual Approach Slope Indicatory

Am dezbatut cauzele de au dus la accidentul de pe Milano Linate din 2001 cand doua avioane s-au ciocnit pe pista. 

30/04/2018

Mai citit un pic pe notite, ca am impresia ca mi-au scapat niste lucruri, gen cum se calculeaza CT si CL.

• CT = Vv * sin(UDV)
• CL = Vv * cos(UDV).

Mi-am spart capu’ maxim ca nu am gasit pe caiet astea si pana am gasit pe google ca trebuia sa caut “headwind crosswind calculations” a durat ceva.

Dupa ceva stres, astea’s bune cand iti calculezi CT/CL cand esti pe pista.

03/05/2018

K la meteo.

Atmosfera reprezinta invelisul gazos al pamantului si este formata din 78% azot, 21% oxigen si 1% alte gaze. De asemenea contine vapori de apa care creeaza fenomene meteorologice.

Structura atmosferei (relevanta pentru zburat):

1. Troposfera.
   1. Inalta de 16-18KM la Ecuator, 10-12KM la latitudini medii si 8-9KM la poli.
   2. Inaltimea troposferei scade cu cresterea latitudinii.
   3. Contine peste 90% din cantitatea de vapori de apa si respectiv patura in care se regasesc cele mai multe fenomene meteorologice.
   4. Presiunea si densitatea scad continuu cu cresterea altitudinii.
2. Tropopauza.
   1. Reprezinta stratul de tranzitie dintre troposfera si stratosfera.
   2. Este considerata limita fenomenelor meteorologice.
   3. Temperatura in tropopauza este constanta (start izoterm).
   4. In tropopauza se regaseste (cateodata) varful norilor cumulonimbus (CB), curenti jet.
   5. In jurul curentilor jet exista turbulente in aer liber. CAT = clear air turbulence.
   6. Curentii jet reprezinta vanturi cu viteze de cel putin 60kt care apar datorita diferentelor mari de temperatura in plan orizontal la niveluri inalte.
   7. Cei mai multi curenti jet sunt vestici, exceptie facand curentul jet ecuatorial care este estic.
   8. Cea mai puternica CAT se regaseste in partea stanga sub curentul jet.
   9. Tropopauza are 1-2km grosime.
3. Stratosfera.
   1. Este patura in care temperatura incepe si creste cu cresterea inaltimii pana la 20KM.
   2. Este un strat de inversiune.
   3. Stratosfera are maxim 50km.
   4. Vizibilitatea este foarte buna si vanturile sunt moderate sau puternice.
   5. Stratul de ozon este la peste 20KM in stratosfera.
4. Mezosfera
5. Termosfera

ISA = International Standard Atmosphere

Reprezinta o atmosfera ideala care descrie varitiile in plan vertical ale parametrilor temperatura, presiune si densitate. Ne ajuta la:

• Determinarea FL (flight level)
• calibrare instrumente
• analiza conditii meteorologice pe suprafete izobarice standard.

ISA la MSL este: t=15grade Celsius, p=1013,24mb, densitatea = 1225g/m3.

Variatia temperaturii: temperatura scade cu 1,98grade C pe 1000ft. sau 6,5grade C pe km. Temperatura scade pana la 11km sau 36090ft. Dupa aceea temperatura ramane constanta la -56,5grade C. La peste 20km temperatura creste cu 0,3grade C pe 1000ft.

ISA Deviation: diferenta dintre OAT (outside air temperature) si temperatura ISA la un anumit nivel. ISAdev = OAT – tISA.

De exemplu, OAT = +20grad C, altitudine 1500ft.

tISA = 15grade C – 2grade C / 1000ft * 1500ft = 12C.

ISAdev = +20 – (+12) = +8grade C.

Presiunea scade in mod neliniar cu cresterea inaltimii.

Presiunea scade puternic la nivelul solului si mai putin cu cresterea altitudinii.

Treapta barica reprezinta inaltimea care trebuie urcata pentru ca presiunea sa scada cu un (1) milibar.

La MSL (mean sea level) = 8m/mb sau 27ft/mb. La 5,5km = 16m/mb. La 11km = 32m/mb.

Presiunea STD este urmatoarea: 850mb la 5000ft, 700mb la 10000ft si 500mb la 18000ft.

Densitatea aerului scade neliniar.

Presiunea atmosferica reprezinta greutatea coloanei de aer ce apasa pe unitatea de suprafata. p = F/S (forta / suprafata).

[p] = mb sau hPa (hecto Pascal).

Ea se masoara cu barometru si se inregistreaza cu barograf.

QFE reprezinta presiunea masurata la cota oficiala a aerodromului.

QFF reprezinta presiunea QFE redusa la nivelul mediu al marii in conditii de temperatura constanta. Este folosita pe harti pentru trasarea izobarelor.

QNH reprezinta presiunea QFE redusa la MSL in conditii de atmosfera STD.

QNH = QFE + cota oficiala / treapta barica.

Exemplu: QNH = 1024mb si cota aerodrom 200m MSL.

Raspuns: 1025 = QFE + 200/8 => 1025 = QFE + 25 => QFE = 1000mb.

Alt exemplu: In punctul A, QNH = 1000mb si cota = 500ft. In punctul B, QNH=1020mb si cota = 800ft. Care va fi indicatia altimetrului la aterizare pe B daca altimetrul ramane setat pe QNH din punctul A?

Raspuns: 540ft.

Alt exemplu: O aeronava zboara din punctul A unde QNH = 998mb si cota oficiala = 300ft si zboara in punctul B unde QNH=1018mb si cota este 1000ft. Care va fi indicatia in punctul B la aterizare utilizand QNH din punctul A?

Raspuns: 460ft.

Presiunea se raporteaza in METAR si SPECI sub forma de Q + 4 cifre (Q0995, Q1000, Q1011 etc).

Presiunea raportata in mesajele meteorologice se rotunjeste intotdeauna la hectopascalul intreg inferior.

Izobara este linia care uneste punctele cu presiune egala. La suprafata pamantului izobarele  sunt linii curbe inchise si formeaza sisteme barice.

Sistemele barice:

• Principale
  • Ciclon (L – minim barometric)
  • Anticiclon (H – maxim barometric)
• Secundare
  • Talveg (sub forma de V, punct secundar de presiune minima la ciclon)
  • Dorsala (sub forma de U, punct secundar de presiune maxima la anticiclon)

In emisfera nordica, aerul curge paralel cu izobarele in sens invers acelor de ceasornic.

Vremea asociata ciclonului:

• nebulozitate mare
• precipitatii
• vant moderat sau puternic

Vremea asociata anticiclonului:

• Cer senin
• Nu exista precipitatii
• Vant slab

In anotimpul rece se poate forma ceata in asociere cu anticicloanele. Cer senin si vant slab reprezinta 2 din 3 conditii necesare pentru formarea cetii de radiatie.

Saua barica este locul unde se intalnec doua cicloane si doua anticicloane care se “opun” fiecaruia, gen daca ar fi un patrat, laturile ar fi L, H, L, H si saua barica ar fi suprafata dintre laturi.

04/05/2018

Meteo, iar.

Temperatura se masoara in grade Celsius sau Fahrenheit. F = C x 1.8 +32 (Fahrenheit a fost inventata de un englez si de aia are formula speciala de handicapati).

Temperatura absoluta se masoara in grade Kelvin si se noteaza cu T, fata de aia in C sau F care se noteaza cu t.

Temometrul:

• Ordinar (obisnuit)
• De maxima (de obicei cu mercur)
• De minima

Temperatura se masoara la o inaltime de 4ft deasupra solului (AGL = above ground level) si se inregistreaza cu termograful.

Metode de transfer pentru caldura:

Radiatia. Unde ultrascurte de la soare la pamant, unde lungi de la pamant spre aer.

Pamantul se incalzeste prin radiatie solara de unda scurta, iar aerul se incalzeste prin radiatia de unda lunga emisa de pamant.

Variatia diurna: variatia parametrilor in 24 de ore.

Temperatura maxima se inregistreaza la aproximativ 2 ore dupa ce soarele trece de meridianul locului.

Temperatura minima se inregistreaza la aproximativ 30 minute dupa ce rasare soarele.

Parametrii care influenteaza variatia diurna:

• norii (nebulozitatea)
• vantul
• fenomene meteorologice

Norii si vantul au aceeasi influenta asupra variatiei diurne a temperaturii.

Conductia termica. Reprezinta schimbul de caldura intre doua corpuri aflate in contact (aer – pamant).

Convectia termica. Creare de curenti ascendenti datorita incalzirii neuniforme locale.

Turbulenta termica este determinata de incalzirea diferita a suprafetei pamantului si prezinta presiune maxima cara dupa-amiaza.

Transformarile de faza ale apei.

LICHID – evaporare – VAPORI – condensare – LICHID.

LICHID – inghetare – SOLID – topire – LICHID.

VAPORI – desublimare – SOLID – sublimare – VAPORI.

In atmosfera picaturile de apa pot ramane in stare lichida pana la temperaturi de -40grade C si se numesc picaturi de apa supra-racite.

Variatia verticala a temperaturii.

Inversiunile de temperatura la suprafata se formeaza datorita radiatiilor terestre in noptile cu cer senin.

Inversiunle de temperatura sunt asociate cu forfecarea vantului (WS – wind shear).

Forfecarea vantului reprezinta variatia vectorului viteza vantului pe distanta orizontale si verticale scurte la orice nivel din atmosfera.

WS este foarte periculoasa in faza de aterizare-decolare.

Altimetrie.

Izohipsa este linia care uneste punctele aflate la aceeasi altitudine pentru un nivel izobaric dat.

Hot to cold, don’t be bold!

High to low, look out below!

Adica cand zburam intr-o zona mai racoroasa, presiunea scade si altitudinea indicata va fi mai mare decat altitudinea reala.

Umiditatea relativa, RH. Este o marime procentuala.

RH = direct proportionala cu cantitatea de vapori de apa din aer.

RH = invers proportionala cu temperatura.

Aer uscat, RH < 100%. Aer umed, RH = 100%.

Temperatura punctului de roua reprezinta temperatura la care trebuie racita izobar o masa de aer pastrand cantitatea de vapori de apa constanta astfel incat aerul sa ajunga la saturatie.

tD = dew point.

Aer uscat: RH < 100% – t > tD

Aer umed: RH = 100% -t = tD.

Temperatura punctului de roua nu poate depasi temperatura aerului.

Baza nori = (t – tD) * 1000/3 ft.

Proces adiabatic: transformarea in care variaza temperatura, presiunea si densitatea fara a se efectua schimb de caldura cu mediul inconjurator.

Gradientul de temperatura:

• DALR = Dry Adiabatic Lapse Rate, 3grade C / 1000ft.
• SALR = Saturated Adiabatic Lapse Rate, 1.8grade C / 1000ft.
• ELR = Environmental Lapse Rate (variaza)
• ELR < SALR = stabilitate absoluta
• SALR < ELR < DALR = instabilitate conditionata
• ELR > DALR = instabilitate absoluta
• ELR = SALR = DALR = stabilitate neutra

Caracterstici de stabilitate si instabilitate:

• Stabilitate absoluta:
  • Nori startiformi (dezvoltati foarte bine pe plan orizontal)
  • Precipitatii continue
  • Vzibilitate slaba
  • Turbulenta slaba
  • RH = 100%
• Instabilitate absoluta:
  • Nori cumuliformi
  • Aversa (SH = shower)
  • Vizibilitate buna cu exceptia momentului aversei
  • Turbulenta moderata sau severa
  • RH < 100%

Caracteristicile aversei:

• Incepe si se sfarseste brusc
• Prezinta variatii importante ale intensitatii precipitatiilor
• Este de scurta durata
• Este asociata cu nori convectivi sau cumuliformi

06/05/2018

Recapitulare navigatie.

In cazul in care unghiul de deriva (delta v) este negativa, capul va avea valoare mai mare decat drumul.

In cazul in care delta m = 3 grade, delta c = -4 grade, valorile DA, DM si DC vor fi: DC > DA > DM.

Abaterea laterala unghiulara (ALU) se defineste ca fiind unghiul format intre LDO si LDR, si are valori pozitive si negative.

Se cunosc DMobl = 155grade, DMreal = 150grade. Sa se determine ALU. Raspuns: -5grade.

Se cunosc DMobl = 145grade, DMreal = 150grade. Sa se determine ALU. Raspuns: +5grade.

Unghiul de deriva (delta v) se defineste ca fiind unghiul format intre axa longitudinala partea din fata a avionului si LDO (LDR) si are valori negative si pozitive.

Triunghiul de navigatie poate fi rezolvat prin teorema sinusurilor, care reprezinta unul din rapoartele:

(sin delta v) / Vv = (sin (180 – UDV)) / VPA = sin UCV / Vs

(sin delta v) / Vv = (sin UDV) / VPA = (sin UCV) / Vs

QNH = QFE + cota aerodrom / treapta barica

Se cunosc DA=270, CA=273, dm = 3, dc = -3. Calculati dv, DM, CM, DC, CC si faceti desenul.

Se cunosc DA=90, CA=87, dm=-3, dc=2. Calculati dv, DM, CM, DC, CC si faceti desenul.

Se cunosc DM=130, DA=124, dv=-3, dc=2. Sa se calculeze DC, CM, CA si CC.

Cunoscandu-se CC=70, dm=3, dc=5, dv=5 sa se calculeze DA.

Se cunosc CA=225, dm=3, dc=1. Sa se determine CC.

Se cunosc CA=230, dm=3, dc=-1. Sa se determine CC.

Se cunosc CA=225, dm=4, dc=-1. Sa se determine CC.

Se cunoaste ca la aerodromul A presiunea QFE=753,4mmHg si la aerodromul B presiunea QFE=738,8mmHg. Vaorea QNH la ambele aerodromuri este 1014hPa, iar valoarea treptei barice este 30ft/hPa. Care sunt cotele celor 2 aerodromuri?

Un avion care zboara la FL90 obtine de la un radioaltimetru o indicatie de 2400ft atunci cand survoleaza  o cota de 3000ft. Precizati cat este QNH in hPa si mmHg stiind ca valorea treptei barice este de 30ft/hPa.

O aeronava zboara de la aerodromul A la B. Stiind ca A are cota de 300ft si QNH=1018hPa, iar B are cota de 600ft si QNH=1000hPa, sa se precizeze cat indica altimetrul de la bordul aeronavei daca la aterizare pe B acesta a ramas calat pe presiunea QNH de la A. Precizati cat indica altimetrul de la bordul aeronavei daca la aterizare pe B acesta a ramas calat pe valoarea presiunii QFE de la A. Treapta barica este de 30ft.

Se cunosc DMobl=260, DMreal=270, Sparcurs=30NM. Sa se afle ALU si ALL.

Se cunosc DMobl=270, DMreal=260, Sparcurs=60NM. Sa se afle ALU si ALL.

Transformati in longitudine vestica arcul de longitudine de timp care are valoarea de 3h5min22sec.

Calculati longitudinea in timp care corespunde pentru arcul de longitudine cu valoarea de 179grade48’41”.

O aeronava decoleaza de la aerportul OTP la ora 10:00LT si ajunge dupa 6 ore de zbor la un aeroport care are coordonatele 47grade45’3″ lat. N si 52grade29’5″ lon. E. Sa se determine ora locala la aterizare pe aeroportul de destinatie.

Aerodromul A se afla la 80grade50′ W, iar B la 39grade41′ E. Se cunoaste ca ora RUC este 06:00. Mentionati ce ora va fi pe cele 2 aerodromuri si care va fi diferenta de fus orar dintre ele.

Sa se transforme in unitate de timp arcul de longitudine 42grade18’30” E.

Scara hartii este 1:500.000. Cat reprezinta 18cm masurati pe harta?

Scara harii este de 1:1.500.000. Cat reprezinta 25cm masurati pe harta?

Stiind ca o aeronava zboara pe DMreal=90 cu o VPA=450kt, iar vantul sufla din 30 de grade cu 60kt, sa se calculeze CT, CL si Gs.

Stiind ca o aeronava zboara pe DMreal=145 cu o VPA=420kt, iar vantul sufla din 115grade cu 15kt, sa se calculeze CT, CL si sa se aprecieze Gs.

Stiind ca o aeronava zboara pe DM=270 cu VPA=350kt, ia vantul sufla din 60 de grade cu 120kt, sa se calculeze CT, CL si sa se aprecieze Gs.

O aeronava zboara pe DMreal=300grade cu VPA=300kt si vantul sufla din 90 de grade cu 60kt, sa se calculeze CT, CL si sa se aprecieze Gs.

Un avion zboara pe un traseu de cale aeriana care face cu NM un unghi de 80 de grade, avand VPA=240kt in conditiile in care vantul sufla din 50 de grade cu 60kt. Sa se determine valoarea derivei si sa se faca desenul.

DM=90, VPA=265, WV=210/60kt. Gs=? dv=?

Formule: RAR = CA+G. RMR = CA -(+/- dm) + G.

Radialele (VOR) se raporteaza la NM si de citesc DE LA mjilocul de radionavigatie.

Relevmentele (NDB) se raporteaza la NM si se citesc CATRE mijlocul de radionavigatie.

Cu ajutorul unui mijloc de radionavigatie (VOR) se masoara R (Radialul).

Cu ajutorul unui mijloc de radionavigatie (NDB) se masoara relevmentul magnetic (RMR).

Se cunosc: CM=330, RMR=330 si dm=3. Sa se calculeze R, RAA, RAR si G.

Se cunosc RMR=270, DA=273, dm=3, CM=275. Se cer G, dv, RAR.

Se cunosc RMR=260, dv=3, dm=-4, CA=253. Se cer: G, Da, DM si RAR.

Se cunosc CM=340, RAA=90, dm=3. Se cere G.

Pe pista, CT = Wind Speed * sin (Wind Direction – RWY direction).

07/05/2018

Navigatie, iar niste probleme, bagale-as sarma in nas cu problemele lor, ca am inceput sa devin hater.

Azi dadui un test in care iesi so/so. Si trebui sa fac niste lucru cu harta si in sfarsit ma prinsei si io de ce ma-sa exista fraza aia cu “West is best, East is least” si cand scazi sau aduni declinatia magnetica (delta m sau dm) si deriva compas (delta c sau dc).

Si dupa hatereala asta cu problemele am devenit hater cu asta de preda navigatia, ca vorbeste ca dupa casetofon si la chestiile de nu le pricep in imi zice ca n-are timp sa le explice ca altfel nu-si face materia. Stie el ce stie, da nu stie sa explice si la altii ce stie si drept urmare multe chestii nu le pot asocia cu lucruri practice pe care va trebui sa le fac cand o zbura. Si daca nu le pot asocia cu chestii practice, inseamna ca’s inutile si creierul refuza sa tina minte cacaturi doar pentru ca “asa trebuie”. Si m-a si enervat ca mi-a zis ca daca nu invat navigatie  o sa dau intr-un copac. Sigur, ca parca eu fac cursuri de IFR si nu vad nimic pe geam…

Tot azi am inceput si cursul de PPZ (planificarea si performantele zborului). Care curs inseamna sa ma uit pe tabla la filmulete in care explica unul cu o voce monotona de ma lua somnul si accent britanic diverse crapuri, mai mult sau mai putin utile.

TORA = take off RWY available. TODA = take off distance available.

TODA e TORA + CWY (clearway, sau spatiul pe pamant pana cand avionul trebuie sa ajunga la o inaltime de 50ft fata de sol).

TORA reprezinta lungimea utila a pistei + SWY (stopway, in caz ca pista are asa ceva). SWY e o bucata lunga la capatul pistei pe care se pot opri avioanele in cazul unui “rejected takeoff” inainte sa ajunga la V1.

Dupa aia a mai zis plictisitul ala in filmulet ca trebuie sa te asiguri ca ai ulei, combustibil si ce-ti mai trebuie pentru zbor.

Dupa PPZ am trecut la Proceduri Operationale.

Am dat un mic test asa din cultura generala si am facut vreo 60% fara sa fi citit ceva, ci doar din ce mi-am adus aminte de la orele trecute de curs.

08/05/2018

Navigatie.

Azi bagaram iar niste probleme pe repede inainte.

TK=240, TAS=110, WV=270/25kt. HDG=? Gs=?

HDG=243, TAS=130kt, TK=240, Gs=111kt. WV=?

HDG=243, TAS=130k, TK=240, Gs=110kt. WV=?

Dupa probleme, iar meteorologie.

Vantul reprezinta deplasarea maselor de aer in plan orizontal avand ca drept cauza primara diferentele de presiune de la o zona la alta.

Vectorul vant are directie (in grade adevarate) si viteza (in .ro: kt, dar poate fi dar in m/s sau km/h).

Viteza vantului se masoara cu anemometrul la o distanta de 8-10m fata de suprafata solului.

Se raporteaza in mesaje METAR in felul urmator:

• 00000KT = vant calm
• 120P99 = vant cu viteza de peste 100kt.
• VRB04KT = vant din directie variabila
• 12005KT 090V150 = cand vantul schimba directia cu mai mult de 60 de grade adevarate, atunci este raportata grupa de variatia care indica intre ce directii sufla vatntul.
• 12030G45KT = vantul sufla in rafale cu o viteza maxima de 40KT si o viteza media de 30KT.

Rafala reprezinta o crestere brusca a vitezei vantului de cel putin 10KT.

Vanturi locale:

• Brizele (4 tipuri)
• Fohn (cunoscut ca Chinook in Muntii Stancosi din SUA)
• Bora
• Scirocco
• Mistral
• Ghibli
• Khamsin

Brizele de mare si de uscat arata ca in poza de mai jos ca n-am stat sa mai desenez de pe caiet:

Briza de mare este mai intensa ca briza de uscat.

La munte sunt 2 brize: de vale (pe partea insorita a muntelui cand aerul cald urca pe munte) si de munte (pe partea neinsorita a muntelui cand aerul cald coboara).

Deasupra muntelui, pe partea “opusa” soarelui se formeaza cateodata nori lenticulari, iar la baza neinsorita a muntelui se formeaza ceata.

Modele folosite pentru vant.

Vantul geostrofic: este un model care presupune ca izobarele sunt linii drepte, paralele si echidistante, iar particula de aer se deplaseaza cu viteza constanta paralel cu aceste izbobare.

PGF = pressure gradient force sau forta de gradient baric pe limba mioritica.

Se figureaza perpendicular pe izobare orientata de la presiune mare la presiune mica.

CF = Coriolis Force sau forta Coriolis.

CF denota miscarea de rotatie a pamantului in jurul axei sale si determina abaterea corpurilor catre dreapta in emisfera Nordica si catre stanga in emisfera Sudica.

CF este minima la Ecuator si maxima la poli.

La 15grade Celsius si o inaltime de 2000ft AGL, vantul = PGF / 2 omega rho sin theta.

Legea lui Buys-Ballot: daca ne asezam cu spatele la vant in emisfera nordica, zona cu presiune scazuta se afla in stanga si zona cu presiune ridicata se afla in dreapta. In emisfera sudica este invers.

Vantul de gradient presupune ca izobarele sunt linii curbe, iar particula de aer se deplaseaza paralele cu acestea.

Fortele prezente: PGF, CF si Forta centrifuga.

Undele montane (MTW), numite si orografice.

Forfecarea vantului (WS) reprezinta variatia vectorului viteza vantului pe distante orizontale si verticale scurte la orice nivel din atmosfera.

WS este foarte periculoasa in faza de aterizare/decolare.

Se raporteaza in METAR sau SPECI. Exemplu: WS R08R sau WS R07 (WS on RWY 08R sau WS on RWY 07).

[WS] = kt/100ft. Se raporteaza doar de la SFC la 500m AGL.

Norii reprezinta o suspensie de picaturi de apa si/sau cristale de gheata aflate in suspensie in atmosfera si care de regula nu ating solul.

• Norii stratiformi: bine dezvoltati in plan orizontal si sunt asociati cu conditii de stabilitate atmosferica.
• Norii cumuliformi: dezvoltati foarte bine in plan vertical si sunt asociati cu conditii de instabilitate atmosferica.
• Norii ciriformi: nori foarte inalti formati numai din cristale de gheata. Nu dau precipitatii, iar turbulenta si givrajul lipsesc.

Norii CB pot sa creasca pana sus de tot in Tropopauza, d’aia e notat cu rosu deasupra de tot. Cam astia sunt norii de trebuie sa-si stiu eu pentru examen, altfel exista si altii :)

Norii cumulus au de obicei forma de conopida. TCU de la Cumulus Congestus vine din engleza de la Towering Cumulus.

Norii CB sunt constituiti din picaturi de apa, cristale de gheata si picaturi de apa supra-racita. Turbulenta si givrajul asociate sunt moderate sau severe.

Norii NS ocupa locul doi ca dezvoltare verticala dupa norii CB+TCU.

Norii CS dau cel mai bun efect de halo.

09/05/2018

Am dat un test la navigatie unde am facut ceva mai bine ca data trecuta ca mi-am mai clarificat stuff in creieri.

Si iar cu hatereala ca nu mi-a zis lectorul ce dracu’ am gresit si de ce, ca in principiu am descoperit ca mai am niste erori de logica si evident se duc per penis toate calculele…

La Proceduri Operationale (PO) am dat test, unde a iesit OK. A plecat profa’ cu niste intrebari acasa ca raspunsurile la ea erau unele si eu stiam ca la vreo 2-3 intrebari ar trebui sa fie altele si a zis ca verifica. Asta mai mult sa stiu cum le tin minte pentru examenul de la CAA, ca ala conteaza.

10/05/2018

Meteorologie.

Am inceput cu precipitatiile.

Orice particula de apa in stare solida, lichida sau in amestec care cade din nori catre suprafata pamantului se numeste precipitatie.

Tipuri de precipitatii:

• Ploaia (RA: rain)
  • Ploaia supra-racita (FZRA: freezing rain)
• Burnita (DZ, drizzle)
  • Burnita supra-racita (FZDZ)
• Ninsoare (SN: snow)
• Ninsoare grauntoasa (SG: snow grains)
• Grindina (GR: vine de la un cuvant din franceza, nu stiu care e, dar sa-i zicem le grindina)
• Mazariche (GS)
• Granule de gheata (PL: ice pellets)
• Ace de gheata (IC: ice crystals)
• Precipitatii necunoscute (UP: unknown precipitation)

Diametrul picaturii de ploaie este mai mare decat diametrul picaturii de burnita.

Vizibilitatea la RA este mai buna decat vizibilittea la DZ.

Se foloseste termenul GR numai daca diametrul particulei de gheata depaseste 5mm.

Burnita cade numai din nori stratus.

Grindina cade numai din norii CB.

Granulele de gheata cad din norii AS si NS.

Acele de gheata cad pe timp de cer senin.

Intensitatea precipitatiilor:

• “–“: slaba (Exemplu: -RA)
• “fara semn”: moderata (Exemplu RA)
• “+”: puternica (Exemplu +RA)

Caracterul precipitatiilor se raporteaza numai in cazul averselor:

• +/-SHRA
• +/-SHGS
• +/-SHSN
• +/- SHGR

Vizibilitatea reprezinta distanta pana la care un corp negru poate fi observat in timpul zilei sau o sursa de lumina pe timpul noptii.

Vizibilitatea orizontala: se masoara in m (metri) de la o inaltime de aproximativ 7.5ft. Cand vizibilitatea este mai mica sau egala cu 1500m, atunci se raporteaza RVR.

Fenomene care scad vizibilitatea:

Ceata: reprezinta o suspensie de picaturi de apa in atmosfera ce reduce vizibilitatea orizontala sub 1Km (viz < 1Km).

Descriptori de ceata:

• MIFG: ceata subtire, vizibilitatea este mai mare sau egala cu 1Km.
• BCFG: bancuri de gheata
• PRFG: ceata partiala. un banc de gheata care acopera partial aerodromul.
• FZFG: ceata care ingheata.

Tipuri de ceata:

Ceata de radiatie: se formeaza prin racirea puternica a solului in timpul noptii si racirea prin conductie a aerului aflat in contact cu suprafata in conditii de cer senin, vant slab si umiditate relativa (RH) mare.

Observatii:

• Se formeaza noaptea si in special dimineata.
• este asociata cu anticicloni si dorsale.
• nu este foarte persistenta (se mentine in general cateva ore)
• cand temperatura creste, ceata se disipa iar cand vantul se intensifica, ceata se ridica si formeaza un nor stratus (ST).

Ceata de advectie: se formeaza prin deplasarea unei mase de aer cald si umed pe o suprafata rece in conditii de umiditate relativa mare si vant moderat.

Observatii:

• Se formeaza brusc, atat ziua cat si noaptea.
• Spre deosebire de ceata de radiatie care se formeaza numai pe suprafata uscatului, ceata de advectie se formeaza atata pe suprafata apei cat si pe suprafata uscatului.
• Este foarte persistenta, se poate mentine cateva zile, chiar si o saptamana.

Aer cetos (BR): este un fenomen analog cetii, dar nu chiar, ce insoteste vizibilitati cuprinse intre 1 si 5 Km.

Pacla (HZ: haze): reprezinta o suspensie de litometeori (praf, fum, nisip, cenusa vulcanica) ce dau aerului un aspect opalescent si reduce vizibilitatea orizontala pana la maxim 5Km.

Praf (DU: dust).

Furtuna de praf (DS: dust storm).

Fumul (FU – din franceza lu’ peste).

Nisip (SA: sand).

Furtuna de nisip (SS: sand storm).

Cenusa vulcanica (VA: volcanic ash).

Transport la sol (DR: low drifting): vant particule pana la 2m inaltime.

Transport la inaltime (BL: blowing): vant particule peste 2m inaltime. Exemplu: BLSN.

Mase de aer si fronturi.

Masa de aer: aerul care prezinta caracteristici uniforme de temperatura si umiditate pe o raza intinsa se numeste masa de aer. t=constant, RH=constant.

Temperatura in functie de latitudine: Tropical (T), Polar (P), Arctic (A).

Umiditatea in functie de origine:

• RH mic: Continental (C)
• RH mare: Maritim (M)

Combinatii pentru emisfera nordica:

• Tc = tropical continental (din MENA)
• Tm = tropical maritim (oceanul Atlantic la latitudini mici)
• Pc = polar continental (zone de latitudine mai mari de 50 de grade, de exemplu din Siberia)
• Pm: polar maritim (Atlanticul de Nord la latitudini mari)
• Arctic: provine din zona calotelor glaciare

Observatii:

• La origine, toate masele de aer sunt stabile, dar in timpul deplasarii pe diferite suprafete isi vor modifica temperatura, umiditatea, cat si gradul de stabilitate.
• Aerul rece care se deplaseaza pe o suprafata calda devine instabil.
• Aerul cald care se deplaseaza pe o suprafata dece devine stabil.

Frontul reprezinta zona de interactiune dintre doua mase de aer cu caracteristici diferite.

Tipuri de fronturi:

Frontul cald: frontul in lungul caruia in deplasare aerul cald inlocuieste aerul rece, urcand usor peste acesta.

Frontul rece: frontul in lungul caruia, in deplasare, aerul rece inlocuieste aerul cald, intrand usor pe sub acesta.

SQL = Squall Line sau linie de vijelie: reprezinta un ansamblu sau un lant de nori cumulonimbus (CB) cu sau fara spatii intre ei.

Observatii:

• In fata frontului cald presiunea scade, iar in spatele lui scade sau ramane stationara.
• In fata frontului rece presiunea scade, iar in spatele sau presiunea creste brusc.
• La traversarea unui front cald se remarca o discontinuitate semnificativa a directiei vantului.
• La traversarea unui front rece se remarca o discontinuitate semnificativa atat de directie cat si de viteza vantului, in spatele frontului vantul sufland in general in rafale.

13/05/2018

Recapitulare de meteorologie ca urmeaza examen si ar fi bine sa stiu, ca asta de meteo (impreuna cu ala de navigatie) sunt printre cele mai naspa (asa zice toata lumea) la CAA.

Pretty much am scapat de toate materiile, mai am cateva ore de meteo si scap de partea teoretica la distractia asta.

14/05/2018

Frontul oclus.

Frontul oclus cu caracter de front cald se formeaza atunci cand aerul rece din spatele frontului este mai cald decat aerul rece din fata frontului cald.

t3 > t1

Frontul oclus cu caracter de front rece se formeaza atunci cand aerul rece din spatele frontului cald este mai rece decat aerul rece din fata frontului cald.

t3 < t1

MT OBSC (mountainous obscurity) = vizibilitati sub 200m.

Frontul cvasistationar este frontul in lungul caruia nu se constata nici o miscare relativa a aerului cald in raport cu aerul rece si invers.

Este insotit in general de nori ST si SC cu baza foarte joasa la aproximativ 100m si un varf nu mai sus de 1000m.

Din ST cade DZ si se formeaza frecvent aer cetos (BR).

Vantul sufla paralel cu linia frontului.

Riscuri pentru zbor:

Oraj (TS) reprezinta un complex de nori insotit de fenomene optice si acustice (fulgere si tunete). Caracteristica principala a unui oraj sunt descarcarile electrice.

Conditii necesare pentru formarea unui oraj:

• Cantitate suficienta de vapori de apa
• Instabilitate atmosferica

Stadiile unui oraj

Stadiu initial dureaza maxim 15 minute si curentii de aer sunt ascendeti cu viteze foarte mari.

Stadiul matur dureaza maxim 15 minute, curentii de aer sunt ascendeti si descendenti, incep precipitatiile.

Stadiul de disipare dureaza 1h30-2h si curentii de aer sunt descendenti la viteze mari.

In stadiul de disipare se intalnesc urmatoarele fenomene: WS, SH, GR, TURB (med/sev), SQ (squall – vijelie), GS (rafale), FC (poate genera o tornada).

Givrajul reprezinta depunerea unui strat de gheata pe unele suprafete ale aeronavei ca rezultat al inghetarii picaturilor de apa supra-racita la contactul cu aeronava care se afla intr-un mediu de temperaturi negative.

Se formeaza des la temperaturi intre 0 grade C si -10 grade C. (In unele manuale e data ca intre +5 grade C si -15 grade C).

Se formeaza rar la temperaturi mai mici de -20 grade C.

Nu se mai formeaza la temperaturi mai mici de -40 grade C.

Givrajul se poate forma si la temperaturi pozitive de pana la +30 de grade C, la carburator (umiditate mare, setare de putere mica la motor).

Tipuri de gheata

• Gheata limpede (transparenta sau translucida) se formeaza din picaturi mari de apa supra-racita.
  • Picaturile mari de apa se regasesc in norii cumuliformi.
  • Acest tip de gheata este foarte aderenta.
• Gheata opaca (alba sau granulara, ca aia din congelatorul frigiderului) se formeaza din picaturi mici de apa supraracita care ingheata instantaneu la contactul au aeronava.
  • Intre aceste picaturi vor exista incluziuni de aer.
  • Picaturile mici se regasesc in norii stratiformi.
  • Mareste foarte mult greutatea aeronavei.
• Gheata sub forma de chiciura se formeaza in norii constituiti din picaturi de apa si cristale de gheata la temperaturi negative.
• Bruma se formeaza prin desublimarea vaporilo de apa cand temperaturile sunt sub 0 grade C.

Zona in care se produce FZRA in fata frontului cald trebuie evitata deoarece poate determina givraj sever.

Orele pe ziua de azi le terminaram cu un test de 25 de intrebari legate de riscurile pentru zbor din care facui 23/25.

SQL se mai cheama si linie de gren in romana (asta aflai dupa test, ca nu stiu ce e la o intrebare si evident raspunsei gresit).

15/05/2018

Ziua testului final de meteo.

Mi-a dat-o maxim. Ma uitam la intrebari si eram: ba da chiar am studiat asta? Ma asteptam la intrebari de altimetrie care’s tricky si mai mereu mi-o fur.

Astea de azi, desi au fost putine, mi-au incins creierul, dar am facut 80% si a fost OK ca am scapat si de asta.

---

Gata, scapai de teorie, mi-a scos peri albi. Au astia cu aviatia o obsesie cu regulile ceva de speriat.

Cea mai nasoala materie e navigatia aeriana, ca sunt multe informatii; si dupa aia, ca VFR-ist nu-mi mai trebuie mai deloc. Gen in afara sa stiu sa-mi fac un traiect, restul de chestii le rezolvi la ochi, ca in avionu nu sta nimeni sa faca triunghiu de navigatie sau sa-si calculeze deriva, sau alte cacaturi din astea teoretice. Si de fapt asta ma seaca cel mai mult, sa invat chestii care-mi sunt utile doar pentru un examen la CAA si dupa aia nu mai trebuie.

Desi grea ca materie si mai ales ca n-am nici o treaba cu domeniul asta, cred ca cel mai OK curs a fost meteorologia. Si asta ca profesoara stia sa predea cum trebuie, cu exemple, raspundea mega complet la intrebari si pot sa zic ca’s lamurit destul de bine cum e cu fenomenele.

Anyways, sunt la jumate, sa ma apuc de practica si dupa aia de dat examene pe bune si intr-un final sa fac cumva sa-mi iau licenta.