18/03/2019

Azi fusei primul la zbor asa ca scos avion din hangar, verificat combustibil si ulei, facut walkaround, verificat METAR si setat altimetru pe QNH si dupa asteptat instructorul sa vina sa plecam in zbor.

Viraje iar. La 90 de grade, 180 de grade, 360 de grade. Unele iesira bine, altele mai putin bine. Cand zic mai putin bine, adica urcai sau coboraii mai mult de 100ft in ele. Scopul e sa le fac mentinand altitudinea.

Dupa virajele astea simple, trecuram la alea mai complicate. Coboraii initial al 1200ft si dupa facui un viraj de 360 de grade in urcare pana la 1900ft. Asta fu interesant ca trebuie sa controlez rata de urcare astfel incat viteza sa nu scada sub 70kts.

Dupa ce ma odihnii un pic, facui un viraj de 360 de grade in coborare de pe la 1850ft pana la 1200ft. La coborare la fel, avut grija sa mentin variometrul pana in 500ft/min.

Iar un pic de odihna, venit la aterizare si facut un survol deasupra pistei la vreo 20-30ft asa aproximativ fata de cota ei. La sfarsitul survolului am urcat iar la 1900ft, bagat un tur de pista si venit la aterizare completa.

Aveam flapsurile pe 20 la aterizare da’ era cald si avionul asta simte nevoia sa stea in aer foarte mult cand intra in efect de sol. Baga intructorul flapsurile pe 40 si asa reusiram sa aterizam ca altfel se termina pista.

Productiva ziua de azi.

19/03/2019

Azi a fost maxim de obositor. A fost super mult vant si un avion de 1000kg se balangane ca o frunza in vant si ca sa-l tii drept trebuie mansa, paloniere si umblat la motor de parca ai ciulama de facut.

Am dat vreo 2-3 viraje la unghiuri mari de inclinare si dupa aia am facut numai tururi de pista.

Urcat pana la 1900ft dupa QNH, intrat in virajul 1, luat reper de virajul 2, intrat in virajul 2, luat reper de 3, intrat in 3, luat reper de 4 si dat motorul la 1500RPM asa si intrat in coborare la virajul 4 sa am pista drept in fata avionului.

De la 1900ft am coborat pana pe la 700ft, zburat paralel cu pista un pic, dat motor la 2700RPM si inceput urcarea.

Rinse and repeat aproape o ora.

Oboseala maxima a fost ca fiind vant de vreo 20kts si cu rafale din cand in cand, si ca sa pot mentine altitudinea peste campie si padure a trebuit sa ma lupt cu mansa in dusmanie, ca ma trezeam ca zbor orizontal si deodata incep sa urc fara sa fac nimic. Daca ii dadeam sa cobor, ma nimeream peste padure si coboram mai repede decat voiam. Si asta trebuia compensat cu motorul. E complicat cu doua maini pe mansa sa te tii drept in vant, da cu una pe mansa si una pe maneta de gaz… maxim de complicat.

Cand ne-am pus sa aterizam se intetise vantul destul de mult si ca sa se puna avionul pe sol a oprit instructorul motorul in zbor ca sa nu ne afecteze deloc elicea. Avionul asta are relanti pe al 1000RPM asa si daca mai ai si vant nu te ajuta foarte mult elicea.

Dupa ce-am aterizat am repornit motorul si parcat avionul cu botul in vant, pus blocatorul de controale pe mansa sa nu strice vantul suprafetele de control.

20/03/2019

Azi avusei de la 8. Adica ma trezii la 5:30 sa ajung la 8 fara un pic acolo. Chiar nu-mi place trezitul de dimineata. Pe de alta parte facui doar 1h10min pana in pizdia la aerodrom.

Partea buna fu ca ajunsei la acolo pe la 07:45 asa si maneca de vant era pleostita de tot. Adica nema vant. Ajunsei la avion, verificai uleiul, 5.5litri. Ideal ar fi 6, dar in carte scrie intre 4 si 6. Mai era p’acolo unu de la aerodom care incepu’ repede sa zica ca alt instructor nici nu pleca fara 6 litri. Ii zisei ca e OK, al meu pleaca :))

Desi de dimineata, azi fu prima zi in care nu mai stransei mansa aia in mana pana am transpirat-o. Fu cam asa dupa primele luni de condus cand mergeam cu o mana pe volan.

Aci mergeam cu o mana pe mansa ca cu ailalta trebuia sa stau pe maneta de gaz sa maresc sau sa cresc turatia elicii in functie de nevoie.

A, si foarte misto pentru de dimineata, era plafonul de nori pe undeva pe la 5000+ft si nu m-a orbit soarele deloc. Bine, la 1300ft, dupa QNH, la cat zburai eu azi se vedea asa o pacla in fata, da fu OK ca METAR-ul zicea CAVOK :)

Ocazie cu care imi reamintii brusc altimetria de la meteo si acu nu trebuie sa ma mai uit in METAR dupa QNH, e suficient sa misc butonul de setat altimetrul pana e aproape de 650ft, cam pe la 630-640ft si dupa aia pe scala pot sa citesc QNH-ul :)) Si cum QNH = QFE + cota/AD, pot sa-mi scot si QFE-ul super simplu punand altimetrul sa indice 0 ;))

Azi fu ziua de ture de pista cu touch-and-go. Adica decolat, urcat pana la 1300ft, virajul 1, 2, 3, 4 aterizat si rulat un pic pe pista, motor si decolat iar. Am facut asta de vreo 7-8 ori.

Prima a fost okish asa pana la ultimele care au fost chiar jmechere si le-am facut aproape singur.

Cu ocazia asta mi-am luat si reperele la sol sa ies la unghiurile care trebuie din viraje ca in teorie trebuie sa ies la 90 de grade la fiecare viraj.

La aterizare e interesant, ca dupa ce am aeroportul aproape perpendicular pe mine trebuie sa intru in viraj si dupa aia trebuie sa tai motorul si sa-l imping de mansa sa inceapa sa coboare si in acelasi timp sa-i scad si viteza pana pe la 80kts ca sa pot sa pun flapsurile pe 20.

Cum incep sa iasa flapsurile trebuie sa-l imping si mai tare de bot in jos ca se umfla de la viteza si nu-mi pot pastra panta de coborare. Cu vreo ~2-300m inainte de pragul pistei scot flapsurile de tot pana la 40 de grade, impins de bot si dat un pic de motor ca sa mentin viteza pe la 65kts si cand sunt aproape de pragul pistei tai motorul de tot (lasat la relanti) si tras de mustati (cum ii place la instructorul meu sa-i zica atunci cand trag de mansa spre mine) si il filez asa pana se aseaza pe pamant si incepe sa ruleze pe sol.

Dupa care pus flapsurile pe 10 si bagat motor in plin. La 60kts tras un pic iar de mustati si se ridica un pic si dupa aia merg la palier (adica zbor la orizontala) un pic pana ajunge viteza pe la 75kts si dupa aia incep urcarea.

La 1300ft altitudine il aduc la orizontala si reduc motorul la 2200RPM asa si incepe viteza sa creasca pana ajunge pe la 90kts. Si fix imediat dupa asta virajul 1 :)

Azi m-am incadrat cu aproape toate virajele in sub 100ft variatii de altitudine, iar unele mi-au iesit pe zero de nici nu-mi venea sa cred.

Cea mai mare realizare insa a fost ca acum stau mai relaxat pe mansa si nu ma mai lupt cu avionul asa mult si fac miscarile mai lin. Incepem sa ne cunoastem cum se zice.

Today was a good day for science :))

21/03/2019

Azi dimineata cand ma trezii si ma uitai pe METAR eram asa un pic 50/50 cu zburatul, ca era OVC040 si teoretic ar trebui sa zbor VFR doar daca plafonul de nori e peste 5000. Da dupa ma linistii ca la urmatoare actualizare era OVC041 si dupa aia scrise primul coleg ca se zboara. Pe la 11:45 asa era deja OVC045 si inceapa sa se tranforme din OVC in BKN. E o chestie interesanta cand e aproape cald afara dar ai nori si incepe sa se incalzeasca pamantul: creste presiunea maxim. Ieri era 1027hPa si azi era 1034hPa sub plafonul de nori.

Urcat, pre-flight checklist si decolat de pe RWY34 sa fac ture de pista pe dreapta. Si vreo ora si douazeci bagai ture de pista. La fel ca ieri, doar ca azi fusei relaxat, vorbeam cu instructorul chestii care n’aveau treaba cu zborul in timp ce faceam p’acolo viraje.

Unele imi iesira bine, altele mai putin bine. Ma confuzeaza o chestie in viraje cand ma inclin mult, ca am impresia ca avionul coboara cand de fapt el nu coboara si atunci trag de mansa si incep sa urc si dupa aia tre’ sa-i dau peste bot sa-l cobor si e o senzatie un pic neplacuta. De asta m-am prins in drumul spre casa ca tot nu-mi iesea la socoteala de ce am senzatia de coborare.

S-au mai clarificat lucruri in cap pe panta de aterizare: trebuie mentinuta viteza din motor si unghiul de coborare din flapsuri si elevator. Mi-am gasit si repere cand sa pun flapsul pe 10, dupa aia pe 20 si la final aproape de pista pe 40.

La touch-and-go e o treaba ca avionul are tendinta sa se duca in stanga si cand ruleaza pe pista trebuie tinut palonierul de dreapta apasat un pic ca sa deflecteze coada aerul cum trebuie si sa stea avionul drept pe axul pistei.

Instructorul asta stie de gluma, ca n-am alimentat inainte sa decolam si mai era de vreo ora asa benzina in avion, si la un moment dat cand eram prin aer zice ca poate dupa tura asta sa aterizam de tot ca poate nu mai e bezina (sunt niste indicatoare de combustibil dar se balangane cum se balangane avionul si nu prea indica cum trebuie). Si-i zic ca sunt doua variante: ori mai e benzina, ori o sa aflam in curand. L-a bufnit rasul.

Mai pe la ultimele 3 tururi de pista asa se facusera deja niste gaurele prin plafonul de nori si a inceput sa se incalzeasca pamantul si avusei parte si de niste termice care ma mai umflau asa din cand in cand…

Si azi fu o zi bunicica pentru stiinta :)

22/03/2019

Evident, ture de pista si azi :) Cu accent pe aterizari mai mult.

Aterizarea in sine e usoara, insa workload-ul e destul de mare ca trebuie sa stau cu geana pe mai multe chestii.

Asezarea pentru aterizare se cheama virajul 4 (ca decolarea nu se pune de viraj si atunci in dreptunghi 4 a ala cand te centrezi pe axul pistei).

La Cessna asta cu care zbor treaba e asa: cand sunt in virajul 3 reduc motorul si il trag de mustati ca din cauza ca pierde turatie, botul se lasa in jos si cu el tot avionul si ideea e sa nu pierd altitudine. Dupa aia imediat pun flapsurile pe 10 si il imping de bot ca are tendinta sa se umfle si sa ia altitudine din cauza de extra-portanta generata de flaps.

Dupa aia ma uit sa fiu aproape perpendicular pe pista si incep virajul 4. Un viraj 4 perfect inseamna sa ies din el perfect aliniat cu axul pistei. Da’ asta nu prea se intampla, insa nu e o tragedie ca am timp sa-l centrez cat cobor.

Cu motorul redus, dau flapsurile pe 20 in timp ce-l imping de bot sa-si mentina panta descendenta spre pista.

“Speed is king” in portiunea asta. Adica trebuie mentinuta pe la 65-70kts. Asta se realizeaza cu motorul, in sensul ca-i mai dau gaz incat sa compensez flapsurile. Cu vreo 2-300m inainte de pragul pistei dau flapsurile pe 40, imping de bot cu mansa si stau cu ochii un pic pe vitezometru sa nu scada viteza, si cand scade sa dau motor sa o mentin la 65kts asa.

Cum m-am apropiat la vreo 50m de pragul pistei tai motorul de tot si il tin la orizontala si el se afunda in jos. Cand e la vreo 10m asa de pista il trag un pic de mustati astfel incat prima oara sa atinga pista rotile laterale si dupa ceva vreme si roata din fata.

Cam asta e cu aterizarea. Azi imi iesira bine majoritatea lor.

Pentru ca e tur de pista, asta inseamna aterizare cu touch-and-go.

Dupa ce e avionul pus cu toate rotile pe pista, ridic flapsurile pe 10 si ii dau motor plin. In functie de cum sufla vantul, il tin din palonier pe axul pistei si cand ajung pe la 60-65kts asa, trag usor de mansa si se desprinde de sol. Ca sa prinda un pic de viteza il tin la orizontala pana ajunge la 70kts si dupa aia trag calumea de mansa sa inceapa urcarea.

Trasul asta de mansa trebuie sa fie in limite, ca daca am o rata de urcare prea mare, scade viteza si daca e sub 60kts intra avionul in stall. Asa ca un 5-700ft/min rata de urcare tine viteza undeva pe la 70kts. Dupa ce ajung aproape de 1300ft dupa QNH, il pun la orizontala in timp ce duc motorul pe la 2100RPM.

In mare cam asta e.

Ieri ma gandeam la senzatia aia de cadere cand sunt in viraje si mi-am dat seama ca din cauza de cum simte corpul meu fortele, de fapt e o senzatie falsa asta cu caderea si ca eu trageam instictiv de mansa si de aia imi urca avionul in viraje. Cand de fapt trebuie doar s-o tin un pic de tot spre mine si el se mentine la nivel. Am verificat azi asta si eram mega relaxat in viraje.

Ii povestii la instructor treaba asta si cica, pai hai sa facem niste viraje de 180 de grade pe stanga si pe dreapta sa vezi daca e cum zici. Si am stat asa relaxat si am facut virajul pe dreapta cu acul de la altimetru la 1300ft de parca ma invarteam pe sol. La virajul ala pe stanga ma invartii un +/- 50ft fata de 1300ft ca din cauza de cum se invarte elicea, cand faci viraj pe stanga cu avionul asta are tendinta sa se lase un pic de bot. Dar ii cam prinsei spilul si il trasei mai tare de mustati.

Azi zicea METAR-ul, printre altele, ca este CAVOK si vant de 5kts. Ceea ce e super bine ca nu se simte deloc. Singurele dileme fusera cand treceam in virajul 3 pe deasupra unor solarii ca alea reflecta caldura diferit fata de pamantul din jur si se simt termicele de parca dai prin gropi.

03/10/2018

Am fost primul la zbor pe ziua asta. Ajutat la scos avionul din hangar, facut walkaround, verificat chestiile din cabina. Venit instructorul si hai sa zburam.

Engine startup checklist bifat, pornit motor, intors pe loc ca era pus prost. Comunicat cu aerodromul ca sunt gata sa intru pe pista pentru rulaj si aliniere pentru decolare pe pista 34.

Facut niste exercitii de luat viraje la sol, am ajuns in capul pistei. Pre take-off check-list bifata, bagat motorul in plin si am inceput rulajul.

Desprindere de la sol pe la 60kt si dupa aia mers un pic aproape orizontal pana pe la 70kt IAS dupa care am inceput urcarea pana la o inaltime de 800ft.

Am ajuns la inaltime, acu hai sa facem virajul doi, facut virajul doi si in asta cerinta era sa stau in straight-and-level-flight. Am tras de mansa aia in toate directiile de parca daduse epilepsia in mine. Uitasem ca avionul are lag de cand dai comanda pana se intampla ceva. Nu e mare, dar nici mic nu e si atunci trebuie sa-l simti un pic.

Ajuns in virajul trei si pe la jumatate am anuntat aerodromul ca vin la aterizare cu touch-and-go pe pista 16. Am ratat un pic alinierea cu pista si am avut o finala mai smucita asa ca trebuia adus avionul sa se incadreze pe pista.

M-am confuzat un pic cu ce tre sa fac si mi-am adus aminte doar ca trebuie sa pierd 100ft altitudine da uitasem un pic de flaps. L-am scos si pe ala pe 10, mi-am verificat viteza si eram pe la vreo 75kt si am zis ca e OK sa-l scot de tot (40). Am mai pierdut ceva viteza, la un moment dat un pic cam mult si a trebuit sa-i mai dau motor si am aterizat, am filat un pic si dupa aia sarit pe acolo pe iarba, rulat un pic si dupa aia motor in plin pentru decolare.

A doua decolare a fost un pic intarziata si am urcat asa mai cu stres. Am uitat sa ridic flapsul, mi-a atras atentia instructorul, l-am ridicat, s-a lasat avionul de bot, l-am redresat, am ajuns iar la 800.

Acu virajul mi-a iesit ok asa, a stat bila aproape cum trebuie. Am mai mestecat iar in mansa incercand sa-l tin straight-and-level la 800ft, da ma-sa, mai tare l-am smucit.

Mi-am adus aminte de capul meu unde sa fac virajul urmator, l-am facut si pe ala OK. Anuntat turnul ca vin iar cu touch-and-go, am intrat in virajul 4 si am dat-o de gard un pic ca in loc sa stau la 700ft m-am dus la 400ft. Am vrut sa-l ridic, da venea pista si nu mai aveam dupa aia timp sa-l cobor si am avut o finala din aia lunga de credeam ca ratez aterizarea.

Am avut un pic de noroc si am atins pista undeva aproape de jumate asa dupa ochi, rulat un pic si dat dupa aia gaz maxim sa decolam.

Iar un pic de smucituri si am ajuns la concluzia ca cel mai bine e sa ma opresc. Facut virajele OK, anuntat turnul ca vin la aterizare cu full-stop. In virajul 4 era sa trec iar de pista si sa nu ma aliniez cum trebuie, da m-a scos instructorul si m-am aliniat cum trebuie.

Macar am fost in stare dupa aterizare sa intorc avionul si sa-l parchez singur in fata hangarului… yey :(

Am stat cu instructorul la sol cu motorul oprit si ne-am jucat de-a pilotatul sa-mi mai intre lucruri in cap.

Intre timp a venit si-un coleg si mi-a dat schita turului de pista s-o invatat pana data viitoare sa n-o mai dau asa de gard.

20 de minute de zbor, macar n-am ars-o aiurea cu timpul.

Today was not a good day for science. Am zburat ca o cizma pe spectru.

05/03/2019

Anul trecut n-am mai apucat sa zbor pentru. Prima oara s-a pizdit motorul la avion si a durat reparatia mega mult timp. Dupa ce s-a reparat era deja Decembrie si evident s-a muit vremea. Long story short, azi fu prima zi de zbor pe anul asta.

Instructor nou, semi-ardelean din Sibiu (dup accent) care e de treaba. bagai azi 1h12min de zbor. Si-mi placu, ca bagai imediat dupa ce ateriza un coleg: trecut in viteza peste take-off checklist, bagat cheia in contact si dat gaz, rulat si aliniat pentru decolare, motor in plin si wee, pana la 1600ft.

Pentru prima oara zburai dupa QNH si nu QFE cum faceam inainte. Acum am putut sa zic la ce altitudine eram. Inainte de asta zburam doar la inaltime :))

Zborul asta fu de re-aclimatizare cu avionul. Dat ture pana la aproape de Targoviste si inapoi, intrari si iesiri din viraje la unghiuri mici. Adica avionul era inclinat asa cred ca vreo 15 maxim 20 de grade. Statui cu ochii pe bila aia de coordinare de viraje de ma plictisii.

Pe langa astea, fu’ vant destul de mult. Si ma umfla asa pe nepregatite si ma trezeam instant de la 1600 la 2000ft fara sa stiu ce se intampla. Si da-i si impinge de mansa sa-l duc iar la 1600ft.

Porni instructorul GPS-ul sa vedem cam ce vant e, in sensul ca puteam sa compar IAS cu GS aratat de GPS. 20-23kts. Si in functie de cum mergeam, ajungeam mai greu sa mai usor la destinatie :))

Cel mai dubios fu’ cand aveam vant din travers (crosswind) si trebuia sa stau cu piciorul pe palonierul drept ca sa compensez deriva. Cu ocazia asta intelesei mai bine ce tot zicea intructorul de la navigatie cu deriva si unghiul de corectie si chestii. Nu inseamna ca am stat eu sa-mi fac calcule mentale in cap, ci doar ca ma uitam la reperele de pe sol si incercam sa mentin o linie dreapta catre ele. Noroc ca e o sosea care e dreapta pe langa aerodrom si pot sa-mi calibrez drumul dupa ea.

Dupa ce-am terminat cu plimbatul peste sate, am fost la Targoviste ca nu vazusem niciodata Turnul Chindiei de sus. Daduram vreo doua-trei ture de 360 de grade sa apuc sa fac si eu niste poze.

Dupa aia ma dusei pe deasupra la niste turnuri de racire ca n-am vazut niciodata ce e pe dinauntru la unul din ala. Pretty nifty.

Dupa aia mai daduram niste ture peste niste lacuri care par a fi ferme de peste.

La aterizare am venit pe pista 16 si am facut cea mai lunga aterizare ever, ca aveam cumva vant de fata tribord asa si am filat mai mult de jumate de pista pana s-a pus avionul jos si dupa aia aproape ne-am oprit in capatul pistei. Asa tare era avionul umflat de vant.

Fu misto plimbarea asta la liber fara neaparat un scop anume. Sa mai vad maine ce facem.

Ca si recapitulare de la teorie, cam asa arata arata fotele in viraj, in functie de cat de aplecat e avionul.

06/03/2019

Azi dupa un pic mers de voie incepuram sa facem exercitii cu viraje:

• 90 de grade pe stanga si pe dreapta. Adica aliniat avionul cu soseaua si dupa aia desenat un dreptunghi imaginar in aer.
• 180 de grade. Mers “inainte” si dupa aia intors de unde am venit.
• 360 de grade. Cercuri in aer :))

Ametii maxim :)

Catch-ul la astea e sa ai repere cum trebuie si sa iti vezi dupa aia de viraj pana iti vine reperul in linia orizontului.

Alta treaba de-o invatai e sa mentin altitudinea constanta in timp ce sunt in viraj. Cred ca o invatai, ca inca mai am de lucrat mental (sa zicem asa) sa nu ma mai uit in jos si sa nu ma mai gandesc la pozitia mansei.

Asta e din cauza ca o data ce inclini avionul pentru viraj, daca nu tragi in directia opusa de mansa el o sa mearga inclinat. Virajul se realizeaza din carma de pe stabilizatorul vertical si cu mansa dupa doar o impingi sau o tragi sa mentii altitudinea. Insa ea trebuie sa stea dreapta relativ la planul avionului, ca altfel incepi sa te inclini mai mult sau daca tragi in directia opusa sa sa indrepta avionul si dupa aia sa ai un viraj derapat. La treaba asta ajuta daca stai un pic cu ochii pe coordonatorul de viraj care e o bila intr-un tub in semicerc si daca aia sta pe mijloc inseamna ca fortele sunt echilibrate in avion si ca virajul e facut corect.

Pe aerodromul asta in general e vant lateral mai tot timpul si azi fu si un pic e ploaie la vreo 15-17km de el si se facu un pic de vijelie si se simtea in avion de parca mergeam pe un drum denivelat. Dupa ce incepu sa se incalzeaza pamantul fu si mai naspa ca incepura sa apara unde termice ascendente si un pic nu fusei atent la altitudine si ma trezii de la 1700ft la 2200ft. Bine ca nu eram mai spre Bucuresti ca ma intrebau aia de la Otopeni ce caut in TMA-ul lor :))

Azi zburai super relaxat, si ieri la fel, mi-au iesit chestiile.

07/03/2019

Viraje si iar viraje. 90, 180, 360. Ba pe stanga, ba pe dreapta.

Azi am bagat din alea la inclinare mare, de 20 de grade. Ocazie cu care le-am facut mai repede, ca se invarte mai repede avionul cand ai inclinatie mare. Si pierde altitudine si mai repede.

Si ca sa nu pierd altitudine trebuie sa trag de mansa oblic spre mine, ca sa mentin inclinatia si in acelasi timp sa mentin elevatorul cum trebuie sa impinga avionul in sus. E un pic dubios, dar dupa ce le-am facut pe alea cu instructorul, am facut si de capul meu si in mare parte mi-au iesit.

Mai descoperii azi, ca cre’ca ieri mi-a scapat, ca atunci cand ies din viraj si redresez avionul, se duce de bot un sus si schema e sa imping mansa in fata in timp ce il scot din inclinare si o sa ramana orizontal cum trebuie. Altfel se duce super repede in sus si daca il imping in jos simti asa cum te umfla, de parca te ridica un val pe mare.

Mai e o treaba care ma confuzeaza: cand sunt intr-un viraj, variometrul are tendinta sa arate o coborare sau o urcare, dar altimetrul sta nemiscat. Cam abia dupa ce variometrul se duce la peste 500fpm in jos de exemplu incepe si altimetrul sa indice faptul ca am inceput sa pierd altitudine si sa incep sa micsorez inclinarea avionului si in acelasi timp sa trag de mansa sa incep sa-l stabilizez si sa-l ridic la altitudinea dorita.

Asta si faptul ca instrumentele au o intarziere, la fel si comenzile. Adica daca tragi sau impingi incet de mansa, trebuie sa astepti un pic pana se intampla ceva. Si cam uit de treaba asta si ma mai apuca mestecatul in ciorba :))

Alta treaba de-am inteles-o azi e cum e cu izohipsa. Adica am inteles-o si la meteorologie, dar practica era un pic abstracta ideea. Ieri cand am zburat, era frig si dupa QNH de 1005 aveam vreo 100 si ceva de picioare altidutine la nivelul solului. Azi a fost mai cald ca ieri si QNH-ul era 1015 si la nivelul solului aveam altitudine de vreo 700 si ceva de picioare. Aproximativ asa, ca ieri nu m-am uitat cum trebuie, dar ochiometric cam astea sunt diferentele.

Si ieri si azi am zburat pe la vreo 1800-1900 de picioare dupa QNH, dar in realitate ieri am zburat mai sus decat azi in termeni absoluti :)

All-in-all a fost o zi buna, zburat relaxat si fara probleme.

08/03/2018

Lalele, lalele… viraje, viraje. Azi am petrecut iar o ora facand viraje. 90 de grade pe stanga si pe dreapta, 180 de grade, 360 de grade.

In pauza de viraje am dat o tura pana la Titu unde au aia de la Dacia circuitul de testat masini. Erau unii p’acolo de sa dadeau. Nu stiu daca testau ceva sau doar se distrau ca eram destul de sus pe la vreo 1500ft.

Azi am inteles ca nu e bine sa ma uit jos cand sunt in viraj ca se duce si avionul jos. Nu stiu exact de ce, dar inconstient cred ca apas pe mansa :) Asa reusii sa pierd 300ft intr-un viraj in care nu trebuia sa pierd nimic.

Cam pe toate le-am tinut +/- 100ft si unul sau doua la zero – adica mi-am mentinut altidutine in viraj.

Voiam sa scriu ieri da am uitat, da’ de la teorie cu viteza diferita a aripilor in viraj, acum cand sunt inclinat la 20 de grade parca vad cum aripa de pe interior se misca mai incet decat aia de pe interior. Si se simte si in mansa ca trebuie sa tragi calumea de ea sa compensezi toata distractia asta cu elevatorul.

Alte viraje de le-am incercat a fost sa crosetez prin aer, adica sa o dau cand pe stanga cand pe dreapta… sa merg ondulat asa. E mai dificil decat pare sa iesi dintr-un viraj si sa intri intr-altul.

Apucai sa vorbesc si cu FIR Bucuresti ca nu prea ii mergea butonul de vorbit la instructor.

Nu vazui nimic la stiri, de pe la munte pe la Brasov era un elicopter plecat intr-o misiune de cautare si salvare.

Patru zile de scoala si vreo aproape 4h20m de zburat. Nu e rau deloc.

---

Ca o paranteza, m-a spart saptamana asta. Trezit pe la 07:30-08:00, imbracat, plecat pana la Targoviste, zburat, intors in Bucuresti. 1h30 la dus, 1h30 la intors si o ora de zburat. Plus asteptat… am cam futut juma de zi in fiecare zi cu distractia asta. Bai si e mega obositor. Mai e si primavara asta cand dorm ca pula. Ce voiam sa zic e ca miercuri pe la birou m-am trezit mirosind un capsator de prajit ce eram.